Em boa hora, as entidades de classe representativas do setor portuário (ABTP, ABRATEC, ABTL, ABTRA, ATP) uniram-se e encaminharam ao Governo Federal um primeiro esboço de proposta visando corrigir rumos da gestão do sistema portuário e diminuir a intervenção do Estado, de tal sorte a atrair investimentos privados nos portos nacionais. Um fato marcante é a percepção das entidades de que somente podem ser efetivamente ouvidas pelo Governo se estiverem unidas na defesa de uma pauta comum.

Aqueles que, como eu, participaram da gestação e nascimento da antiga lei 8.630/93, sabem o quanto essa então nova lei dos portos provocou profundas modificações no sistema portuário. Coisas que, na época, eram revolucionárias e ousadas, hoje estão inseridas no contexto, e não mais causam espécie a ninguém, como Operação Portuária Privada, Terminais arrendados, OGMO, CAP, Autoridade Portuária etc., cuja implantação conceitual só foi possível naquele tempo graças ao processo de descentralização trazido pela legislação. A grande crítica que se faz à Lei 12.815/13 é justamente ter ido ao sentido contrário, centralizando novamente o processo portuário em Brasília.

Um dos grandes instrumentos de descentralização surgidos com a lei 8.630/93 foi o CAP (Conselho de Autoridade Portuária), um organismo formado no âmbito de cada Administração Portuária, constituído por quatro blocos: Poder Público (nos três níveis de governo); Operadores Portuários; Classe Trabalhadora e Usuários dos Serviços Portuários – com um voto por bloco.

Dentre as competências do CAP, destacavam-se:

• baixar o regulamento de exploração do porto;

• opinar sobre a proposta de orçamento do porto;

• promover a racionalização e otimização das instalações portuárias;

• fomentar a ação industrial do porto, desenvolver mecanismos para atração de cargas e estimular a competitividade;

• zelar pelas normas de defesa da concorrência;

• homologar os valores da tarifa portuária;

• manifestar-se sobre programas de obras, aquisições e melhoramentos da infraestrutura portuária;

• aprovar o PDZ;

• assegurar o cumprimento das normas de proteção ao meio ambiente;

• promover estudos objetivando compatibilizar o plano de desenvolvimento do porto com os programas federais, estaduais e municipais de transporte em suas diversas modalidades.

Como se observa, o CAP tinha uma gama enorme de atribuições, e uma composição extremamente democrática, trazendo para o debate representantes de todos os segmentos da comunidade portuária. Durante longos anos, fui membro do CAP do Porto de Itajaí, e testemunho o papel que esse organismo desempenhou no progresso desse porto. Todo o processo de implantação da então nova lei dos portos teve no CAP o órgão por excelência para acomodar interesses, dirimir conflitos, buscar soluções e apoiar a Administração do Porto. Os presidentes dos CAP, sempre um representante do Governo Federal, em geral pessoal ligado ao Ministério dos Transportes ou (mais tarde) à SEP, acabavam servindo de porta-vozes dos anseios da comunidade portuária junto ao Governo Federal.

Na atual lei, e em seu regulamento, o CAP foi completamente “desidratado” de suas funções, restando-lhe um papel de mero órgão consultivo, mantendo metade de seus membros representantes dos diversos níveis de governo, um quarto de representantes dos trabalhadores, e um quarto de representantes da classe empresarial.

Pode-se dizer que se alguns CAPs tiveram desempenho extraordinário ao longo dos anos, enquanto outros podem não ter tido o mesmo desempenho. Pode-se, igualmente, criticar a forma como as indicações dos respectivos representantes era feita, em especial aqueles do Governo e da classe empresarial, que nem sempre eram pessoas com a experiência e o conhecimento necessário para o desempenho da função, ou que, muitas vezes, em lugar de defender as bandeiras de sua entidade ou classe, defendiam interesses privados. Tudo isso, porém, não tira a genialidade do conceito e seu potencial para prover o desenvolvimento de um porto.

Dentro da ótica reformista e decentralizadora propugnada pelas entidades de classe, o retorno das atribuições originais do CAP seria uma das ações que muito poderiam acelerar o desenvolvimento dos portos. Com toda a experiência acumulada de atuação dos antigos CAPs, dever-se-iam ajustar os pontos que se mostraram suscetíveis a erros, principalmente a composição do colegiado, sua forma de indicação e sua presidência, que bem poderia ser por eleição dentre os membros, com mandato por prazo determinado, se fosse o caso.

Ninguém melhor do que a própria comunidade para conhecer as necessidades de seu porto, de traçar seus rumos e fomentar seu desenvolvimento. Um CAP trabalhando em uníssono com a Administração do Porto, dando-lhe apoio e cobrando soluções, fiscalizando a gestão, focando o futuro penso ser a chave para o progresso.

Ao descentralizar novamente a gestão dos portos, Brasília seria liberada das questões locais, podendo focar sua atenção para o “big picture”, que é sua função precípua: pensar e planejar os grandes eixos logísticos do país. O conceito por trás de um Ministério dos Transportes integrando rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aviação civil é perfeito, desde que bem utilizado, pois permite pensar logística de forma integrada e indissociável. Inclusive, como no passado, seria interessante passar novamente à esfera local a condução dos processos licitatórios, possibilidade que a própria Lei contempla. É válida, portanto – e merece todo o apoio – a ação das entidades de classe do setor, em sua luta pela modernização do sistema portuário.

Fonte: Guia Marítimo, 2/11/2016.