Leia mais
Na contramão da logística tradicional da indústria que exporta celulose, a Eldorado Brasil aposta no uso de contêineres para entrar em novos mercados.
Em 2013, a produtora de celulose de eucalipto da J&F Investimentos embarcava 100% da matéria-prima em "breakbulk", modelo mais utilizado, em que a carga vai solta no navio por meio de contratos geralmente de longo prazo. Dois anos depois, metade de suas exportações já era feita via contêiner, uma estratégia que permitiu reduzir custos logísticos e ter uma carteira de clientes pulverizada.
Além de o contêiner preservar melhor a carga e permitir alcançar clientes em vários locais do mundo, diz o diretor comercial da Eldorado, Luis Felli, a companhia conseguiu com a "embalagem metálica" uma vantagem sobre os concorrentes que usam o "breakbulk".
Como pertence ao mesmo grupo da JBS, o maior embarcador individual do Brasil, a Eldorado e a JBS tendem a fechar juntas as negociações de frete marítimo com os armadores (os donos dos navios) - poder de barganha que resulta em custos menores por contêiner transportado. Sozinha, a JBS exporta cerca de 75 mil contêineres por ano e a Eldorado, entre 25 mil a 30 mil unidades.
Para que o volume de celulose no contêiner seja crescente, porém, é necessário que se tenha uma relação de longo prazo com os armadores de embarcações porta-contêineres, que firmam contratos geralmente "de um a dois anos", diz o executivo.
O destino mais atendido com navios porta-contêiner pela Eldorado é a Ásia, que recebe quase 50% das exportações da empresa. Cerca de 70% da matéria-prima que vai para esse mercado desembarca em contêineres, em 33 diferentes portos do continente.
Outros três portos na Ásia - próximos a mercados com mais escala - são atendidos por navios "breakbulk". A diferença de custo é grande. Segundo Felli, o frete por tonelada para portos da Ásia em contêiner custa US$ 10. No "breakbulk", sai a US$ 45 a tonelada.
Mas, ao menos por ora, não há perspectiva de aumento da fatia da conteinerização para a Ásia. "Neste momento, os serviços de navegação diminuíram", pondera Felli, citando um cenário fruto da crise da indústria da navegação, que vem retirando capacidade dos mares numa tentativa de recuperar os valores de fretes.
Tampouco é meta migrar 100% das exportações para o contêiner. "Não posso depender de um único modelo, nem de um único porto", diz Felli. A Eldorado tem um terminal no porto de Santos (SP), com estrutura de embarque "breakbulk". "Acho que é importante ter mais um terminal de "breakbulk" ou expandir o nosso", revela.
A companhia disputou a licitação de uma área para um novo terminal dedicado à operação de papel e celulose em Santos, em dezembro de 2015, mas a disputa foi vencida pela concorrente Fibria, que arrematou a área ao dar o maior lance.
Já uma segunda área para celulose que também foi a leilão no porto de Santos no mesmo dia não interessou à Eldorado. Venceu a concorrência a operadora logística Marimex, que ainda não assinou o contrato porque vê dificuldades em cumprir a movimentação mínima exigida prevista no edital. Além de Santos, a Eldorado embarca pelos portos de Paranaguá (PR), Itapoá e São Francisco do Sul (SC).
Com uma carteira de clientes mais concentrada, a Fibria, maior produtora mundial de celulose de eucalipto, não acredita que o uso de contêineres seja uma tendência, especialmente neste momento em que empresas de navegação reduziram os serviços que escalam o Brasil, com consequente elevação dos preços de frete marítimo.
"Essa é uma operação muito irregular, sem contratos de longo prazo. Preferimos ter previsibilidade de preços", sustenta o diretor comercial e de logística internacional da companhia, Henri Philippe Van Keer.
O fato de a companhia atender um número reduzido de clientes - dez grandes contas absorvem 80% da celulose produzida pela Fibria -, com entregas regulares, também inviabiliza o uso frequente dessa logística. Hoje, apenas 1% ou 2% das exportações da Fibria seguem em contêiner para destinos considerados "não estratégicos".
No ano passado, conta Van Keer, houve uma tentativa de ampliar o contrato com armadores de contêineres, para algo em torno de 5 mil ou 6 mil toneladas/mês, porque à época o custo se mostrou atraente. Mas o projeto não prosperou. Além da inexistência de contratos de longo prazo, a qualidade do serviço prestado preocupa a companhia. "Houve casos de abandono de contêiner no porto", diz o executivo.
A celulose produzida pela Fibria chega a clientes na Europa, na Ásia e na América do Norte majoritariamente em navios da Pan Ocean, na modalidade "take-or-pay" (utilizando ou não o serviço, há pagamento). Além disso, a companhia tem contratos de embarque parcial com a Saga e com a Gearbulk.
Fonte: Valor Econômico, 27/9/2016.
Em 2013, a produtora de celulose de eucalipto da J&F Investimentos embarcava 100% da matéria-prima em "breakbulk", modelo mais utilizado, em que a carga vai solta no navio por meio de contratos geralmente de longo prazo. Dois anos depois, metade de suas exportações já era feita via contêiner, uma estratégia que permitiu reduzir custos logísticos e ter uma carteira de clientes pulverizada.
Além de o contêiner preservar melhor a carga e permitir alcançar clientes em vários locais do mundo, diz o diretor comercial da Eldorado, Luis Felli, a companhia conseguiu com a "embalagem metálica" uma vantagem sobre os concorrentes que usam o "breakbulk".
Como pertence ao mesmo grupo da JBS, o maior embarcador individual do Brasil, a Eldorado e a JBS tendem a fechar juntas as negociações de frete marítimo com os armadores (os donos dos navios) - poder de barganha que resulta em custos menores por contêiner transportado. Sozinha, a JBS exporta cerca de 75 mil contêineres por ano e a Eldorado, entre 25 mil a 30 mil unidades.
Para que o volume de celulose no contêiner seja crescente, porém, é necessário que se tenha uma relação de longo prazo com os armadores de embarcações porta-contêineres, que firmam contratos geralmente "de um a dois anos", diz o executivo.
O destino mais atendido com navios porta-contêiner pela Eldorado é a Ásia, que recebe quase 50% das exportações da empresa. Cerca de 70% da matéria-prima que vai para esse mercado desembarca em contêineres, em 33 diferentes portos do continente.
Outros três portos na Ásia - próximos a mercados com mais escala - são atendidos por navios "breakbulk". A diferença de custo é grande. Segundo Felli, o frete por tonelada para portos da Ásia em contêiner custa US$ 10. No "breakbulk", sai a US$ 45 a tonelada.
Mas, ao menos por ora, não há perspectiva de aumento da fatia da conteinerização para a Ásia. "Neste momento, os serviços de navegação diminuíram", pondera Felli, citando um cenário fruto da crise da indústria da navegação, que vem retirando capacidade dos mares numa tentativa de recuperar os valores de fretes.
Tampouco é meta migrar 100% das exportações para o contêiner. "Não posso depender de um único modelo, nem de um único porto", diz Felli. A Eldorado tem um terminal no porto de Santos (SP), com estrutura de embarque "breakbulk". "Acho que é importante ter mais um terminal de "breakbulk" ou expandir o nosso", revela.
A companhia disputou a licitação de uma área para um novo terminal dedicado à operação de papel e celulose em Santos, em dezembro de 2015, mas a disputa foi vencida pela concorrente Fibria, que arrematou a área ao dar o maior lance.
Já uma segunda área para celulose que também foi a leilão no porto de Santos no mesmo dia não interessou à Eldorado. Venceu a concorrência a operadora logística Marimex, que ainda não assinou o contrato porque vê dificuldades em cumprir a movimentação mínima exigida prevista no edital. Além de Santos, a Eldorado embarca pelos portos de Paranaguá (PR), Itapoá e São Francisco do Sul (SC).
Com uma carteira de clientes mais concentrada, a Fibria, maior produtora mundial de celulose de eucalipto, não acredita que o uso de contêineres seja uma tendência, especialmente neste momento em que empresas de navegação reduziram os serviços que escalam o Brasil, com consequente elevação dos preços de frete marítimo.
"Essa é uma operação muito irregular, sem contratos de longo prazo. Preferimos ter previsibilidade de preços", sustenta o diretor comercial e de logística internacional da companhia, Henri Philippe Van Keer.
O fato de a companhia atender um número reduzido de clientes - dez grandes contas absorvem 80% da celulose produzida pela Fibria -, com entregas regulares, também inviabiliza o uso frequente dessa logística. Hoje, apenas 1% ou 2% das exportações da Fibria seguem em contêiner para destinos considerados "não estratégicos".
No ano passado, conta Van Keer, houve uma tentativa de ampliar o contrato com armadores de contêineres, para algo em torno de 5 mil ou 6 mil toneladas/mês, porque à época o custo se mostrou atraente. Mas o projeto não prosperou. Além da inexistência de contratos de longo prazo, a qualidade do serviço prestado preocupa a companhia. "Houve casos de abandono de contêiner no porto", diz o executivo.
A celulose produzida pela Fibria chega a clientes na Europa, na Ásia e na América do Norte majoritariamente em navios da Pan Ocean, na modalidade "take-or-pay" (utilizando ou não o serviço, há pagamento). Além disso, a companhia tem contratos de embarque parcial com a Saga e com a Gearbulk.
Fonte: Valor Econômico, 27/9/2016.
Como podemos ajudar?
Conte como podemos auxiliar com um dos nossos serviços e soluções.
Solicite um orçamento