Durante painel no 10º Fórum Internacional Infraestrutura e Logística da Câmara Brasil-Alemanha no RS, o diretor de operações da Portos RS, Romildo Bondan, anunciou que, no dia 16 de dezembro, estarão em leilão, para conceder à iniciativa privada, três armazéns nos portos de Rio Grande e Porto Alegre. A informação é do Jornal do Comércio.

Os arrendamentos correspondem aos terminais portuários POA 02, POA 11 e RIG 71. A expectativa é que, ao longo do ano que vem, mais 10 armazéns sejam licitados. "Queríamos licitar todos agora, mas aí falta braço", disse o diretor. Estes armazéns são ideais para arroz ou granel sólido.

A iniciativa é uma de tantas outras que visam melhorar os portos gaúchos, localizados em Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas. Além dos arrendamentos, a Portos RS - empresa pública, mas com orçamento privado e que tem apenas cinco meses - "quer mudar a fotografia dos portos e hidrovias já ano que vem", explicou Bondan. "Temos caixa", assegurou.

As quase duas décadas de sucateamento e defasagem dos sistemas portuários deixaram sérios problemas que precisam de urgência na resolução, como a dragagem, que já deve ser feita também até dezembro deste ano. Sobre o investimento total para 2023, Bondan disse que ainda não pode revelar, mas que será "vultoso".

Entre as principais demandas de infraestrutura, represadas ao longo dos 20 anos em que os portos não obtiveram investimentos significativos, estão também as pavimentações nas zonas portuárias, iluminação e sistemas de segurança.

Esses esforços contemplam uma prioridade que Bondan define como essencial: a de devolver ao porto de Rio Grande o selo ISPS Code (sigla internacional para Ship and Port Facility Security Code). Rio Grande perdeu este selo em 2016 e, segundo Bondan, isso afeta na credibilidade de investidores na região do porto e cais comercial.

"Com as reformas estruturais e com o código de segurança, o armador e o dono do armazém passam a ter mais confiança no porto de Rio Grande. Já abrimos uma licitação para comprar todos os equipamentos de controle exigidos para obtenção do selo", esclareceu.

Para bancar todas essas reformas e atualizações, a receita é proveniente das tarifas portuárias regulamentadas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antac), pelos arrendamentos e pelas tarifas de atraque no cais. Ao final do evento, ao ser perguntado sobre possível pedágio para acessar os portos e, assim, pagar a conta das benfeitorias nas hidrovias, Bondan afirmou que essa seria uma discussão que a sociedade gaúcha teria que fazer.

"Hoje não se cobra nada e quase nada é oferecido, alguma coisa precisa ser cobrada. As tarifas cobrem apenas 50% dos custos. Se queremos hidrovias, temos que conseguir aporte", defendeu.

O porto de Rio Grande é um dos maiores do Brasil e exporta, anualmente, cerca de 40 milhões de toneladas. Porto Alegre, por sua vez, movimenta 1 milhão de toneladas. Apesar da discrepância, Bondan ressalta que eles são complementares. "Porto Alegre faz interiorização de carga, inclusive para Rio Grande. O mesmo acontece com Pelotas", argumentou.

Durante o 10º Fórum Internacional Infraestrutura e Logística da Câmara Brasil-Alemanha no RS, o diretor de operações da Portos RS, Romildo Bondan, falou sobre a defasagem dos portos do Estado e a necessidade de investimentos em infraestrutura, uma discussão considerada essencial e urgente na visão de Leandro Barreto, consultor da Solve Shipping. Isso porque, segundo ele, o mundo vive um momento na logística marítima mundial bastante preocupante.

Entre os problemas abordados, ele explicou que a pandemia e o fechamento das fábricas, medida necessária nos momentos de maior circulação do vírus, causou um atraso na produção de novos navios. Assim, embarcações que antes ficavam na reserva começaram a circular na tentativa de dar conta do aumento da demanda, uma vez que, em casa, as pessoas consumiam mais bens e menos serviços.

Além disso, as incertezas em relação às medidas de lockdown na China, como o que aconteceu com o Porto de Xangai em abril deste ano, e à guerra na Ucrânia têm agravado a crise no setor. Isso tem impactos direto na economia, como aumento do custo de fertilizantes, do valor do trigo e dos cereais, incertezas quanto ao fornecimento de energia para países da Europa, já que a demanda por outros produtos caiu, redução das exportações para Rússia, como carnes e frutas e, consequentemente, quedas de quase 40% no frete - de US$ 10 mil por container para US$ 5 mil - em plena "High Season".

"Em setembro e outubro o frete caiu, o que é incomum para o setor, especialmente em época de estocagem para Black Friday e Natal. Isso demonstra uma desaceleração importante da economia no mundo. As embarcações que fazem carga extra na Europa vieram para o Brasil pela baixa demanda naquele continente e isso puxou o frete para baixo aqui", explicou Barreto.

No Brasil, todos esses fatores se somam ao problema estrutural dos portos. Segundo o consultor, apenas 14% de toda produção mundial de navios são usadas em portos brasileiros. "O grande problema deles está na alta emissão de carbono. Por isso, o modelo está sendo banido do mercado", disse.

Os navios de 8 mil TEUs (medida para indicar a quantidade de contêineres por navio) a 12 mil TEUs, que circulam nacionalmente, utilizam muito combustível, já não são pequenos, mas não são grandes para viagens longas e, por isso, se tornam pouco sustentáveis.

O problema é que os portos brasileiros não conseguem receber as embarcações maiores, em parte por demanda, mas em parte por conta do assoreamento e falta de calado (profundidade) para estes navios navegarem em segurança.

"Não receberíamos uma navegação de 24 mil TEUs porque não tem demanda, mas teríamos para um de 15 mil TEUs. A dificuldade é que, na necessidade de um navio de 15 mil TEUs, por exemplo, vir até aqui, ele precisa vir com a capacidade reduzida, às vezes com espaço de 800 containers vazio para conseguir atracar", explicou.