A falência da Hanjin colocou os planos para a formação da THE Alliance em desvantagem de tamanho diante de seus futuros concorrentes. A Hanjin figurava entre os seis armadores do grupo, junto com Hapag-Lloyd, K Line, MOL, NYK e Yang Ming, que anunciou, em maio deste ano, os planos de formar a grande aliança que serviria a rota global Leste-Oeste de transporte em containers a partir do segundo trimestre de 2017. Dentro da THE Alliance, o armador sul-coreano era o segundo maior na rota Leste-Oeste, com 460.000 Teus de capacidade nominal.

A indústria da navegação vive um cenário no qual é impossível prever qual será o cenário daqui a alguns meses. Antes mesmo de o armador coreano Hanjin Shipping declarar falência, o mercado já estava se preparando para as grandes mudanças prometidas para a Implantação das grandes alianças, previstas para entrar em operação no mês de abril do ano que vem, que viriam agrupar os armadores em três em vez de quatro grandes grupos. Entretanto, diante da saída da empresa coreana e das incertezas acerca dos acordos remanescentes, e suas devidas aprovações, o cenário ficou nebuloso.

A publicação do instituto britânico de estudos e análises do setor marítimo questiona: será hora repensar a escalação?

Capacidade Nominal da Rota Leste-Oeste das três mega-alianças. Dados de agosto de 2016.

Fonte: Drewry Maritime Research

De certa forma, avalia a Drewry, a Hanjin já foi substituída. Com a fusão entre Hapag-Lloyd e UASC (United Arab Shipping Co.), a capacidade da THE Alliance ganhará 315.000 Teus na rota Leste-Oeste, o que deverá cobrir parcialmente a lacuna deixada pela sul-coreana. Com as negociações já em andamento, a UASC já vinha sendo esperada como o sétimo componente da aliança, mesmo antes da notícia da Hanjin. Um oitavo parceiro, cogitado para unir-se ao grupo, seria a HMM, porém as expectativas foram derrubadas após as informações de que a companhia estaria também em processo de negociação com Maersk Line e MSC para unir-se à Aliança 2M.

Ainda assim, com base nos números aventados em agosto de 2016, já sem a Hanjin e com a UASC, a fatia de mercado projetada para a THE Alliance, caso o grupo já estivesse operacional, seria de 24%, o que é muito aquém das parcelas representadas pela 2M +HMM (31%) e pela também futura OCEAN Alliance (34%) – um cálculo totalmente hipotético, considerando que a HMM ainda está em negociações com Maersk e MSC, e que não se sabe ao certo como serão distribuídos os contratos extintos da Hanjin.

O que a Drewry afirma, no entanto é que já se pode dizer, com segurança, que a THE Alliance será muito menor do que ambas as concorrentes, uma vez que, mesmo com o potencial crescimento ou adesão de novos parceiros, a sua fatia de mercado global na rota ainda será bastante inferior à dos outros grupos.

Capacidade potencial das três grandes alianças (em milhares de Teus)

Nota: Nem todos os navios serão usados a serviço das alianças. Dados relativos às frotas atuais, do mês de setembro de 2016 + encomendas até 2019. Fonte: Drewry Maritime Research

Perguntada pela Drewry sobre como pretende lidar com a perda da Hanjin no grupo, a Hapag-Lloyd afirmou: “A THE Alliance está criando o seu future produto no momento, e será bastante competitiva nas rotas Leste-Oeste, com tarifas atrativas e grande cobertura de portos, além de conexões bastante abrangentes no serviço porto a porto e transit times competitivos”.

O conselho dos especialistas da Drewry é que o embarcador tenha bastante atenção aos riscos financeiros na hora de selecionar o armador para a sua carga. Com tamanho grau de incertezas, é bastante provável que os clientes pulverizem suas cargas no início da operação das grandes alianças, enquanto avalia como cada serviço vai atender às suas operações no longo prazo.

Fonte: Guia Marítimo, 26/9/2016.