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O secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Adalberto Vasconcelos, defendeu ontem que seja feito um pacto "entre os Três Poderes, incluindo o Tribunal de Contas da União, para destravar a infraestrutura". Vasconcelos foi um dos participantes do evento "E agora, Brasil?" promovido pelos jornais "O Globo" e Valor, que debateu o cenário atual de transporte e logística. O evento foi mediado pelos jornalistas Flávia Barbosa e Daniel Rittner, respectivamente de "O Globo" e do Valor.
Único representante do governo no evento, o secretário foi instado a falar sobre o chamado "apagão das canetas" nas agências reguladoras. Diante do temor de serem processados na pessoa física, muitas vezes técnicos deixam de agir, criando paralisa em projetos importantes.
"Não dá para negar que existe receio de os técnicos assinarem [...] Não podemos mais ter paralisação do Executivo", disse. Ainda de acordo com Vasconcelos, a agência reguladora é um órgão de Estado, não de governo. "A lei das agências reguladoras poderia evoluir muito mais."
O PPI é por vezes alvo de críticas sobre a viabilidade do cumprimento dos prazos dos leilões. Sobretudo porque a análise prévia dos projetos pelo TCU quase sempre resulta em adiamento do cronograma inicial. Vasconcelos, contudo, rechaçou a tese de que o PPI esteja atrasado e destacou como leilões bem-sucedidos os de ativos de óleo e gás e de terminais portuários. "Às vezes a gente tem de andar devagar para correr lá na frente", disse. Dos 191 projetos do PPI, 95 já foram transferidos à iniciativa privada, o equivalente a 49,6%.
Pelas contas de Vasconcelos, a logística teria uma perda anual equivalente a R$ 54,7 bilhões se os projetos do PPI e o Programa Avançar - de finalização de obras inacabadas - não fossem feitos.
Um dos debatedores, o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, disse que a infraestrutura brasileira "é uma casa velha que está desmoronando". Citando nomenclatura que padroniza o estado das rodovias entre A e F - A sendo a rodovia excelente -, disse que o Brasil tem hoje 45,3% de trechos federais como D, E e F -, ou seja, ruins.
"Quando fazemos a projeção dos projetos já assinados, em andamento e comprometidos, em 2025 teremos uma situação de infraestrutura pior que hoje, com 50% de estradas em D, E e F chegando a 57,5% em 2035", disse. Para Resende, o candidato à Presidência que falar que fará algo com dinheiro público "está mentindo ou quer ir para a cadeia".
"Como podemos prometer algum projeto novo se o Congresso acabou de decretar falência?". O questionamento foi uma referência à "pauta bomba" da casa que aumenta gastos, pressionando as contas do próximo governo.
Ex-ministro dos Transportes, o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, criticou o papel que o TCU vem desempenhando. O órgão, disse, deveria apenas recomendar, mas atua como uma "agência reguladora de segunda instância, o que cria insegurança jurídica".
Borges criticou a suspensão de cobrança de pedágio dos eixos suspensos de caminhões nas rodovias sem a respectiva compensação para as concessionárias. A medida foi baixada pelo presidente Temer na barganha com caminhoneiros para suspender a greve de maio.
Para o presidente da Arteris, empresa de concessões de rodovias, David Diaz, é urgente que o Brasil saia dos atuais 1,5% do PIB em investimento anual em infraestrutura para 6% do PIB. Segundo ele, o mundo tem dinheiro, mas os recursos são drenados para projetos "de qualidade e onde existe segurança jurídica".
O representante do transporte marítimo listou medidas há tempos reivindicadas a sucessivos governos, mas que ainda não tiveram eco. Segundo o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação (Syndarma), Cléber Lucas, o combustível usado na navegação da cabotagem custa 20% a mais do que o da navegação de longo curso. A despeito disso, a navegação doméstica cresce a 10% ao ano e no primeiro semestre avançou 13% na base anual. "A frota brasileira de
cabotagem cresce em média de dois a três navios por ano, o que equivale a investimentos de US$ 200 milhões a US$ 250 milhões por ano", disse. A cabotagem, disse, é a solução para grande parte dos problemas da logística brasileira, ao ajudar a equilibrar a matriz de transporte e torná-la mais racional. Além disso, é economicamente mais eficiente que outros modais.
Fonte: Valor, 27/7/2018.
Único representante do governo no evento, o secretário foi instado a falar sobre o chamado "apagão das canetas" nas agências reguladoras. Diante do temor de serem processados na pessoa física, muitas vezes técnicos deixam de agir, criando paralisa em projetos importantes.
"Não dá para negar que existe receio de os técnicos assinarem [...] Não podemos mais ter paralisação do Executivo", disse. Ainda de acordo com Vasconcelos, a agência reguladora é um órgão de Estado, não de governo. "A lei das agências reguladoras poderia evoluir muito mais."
O PPI é por vezes alvo de críticas sobre a viabilidade do cumprimento dos prazos dos leilões. Sobretudo porque a análise prévia dos projetos pelo TCU quase sempre resulta em adiamento do cronograma inicial. Vasconcelos, contudo, rechaçou a tese de que o PPI esteja atrasado e destacou como leilões bem-sucedidos os de ativos de óleo e gás e de terminais portuários. "Às vezes a gente tem de andar devagar para correr lá na frente", disse. Dos 191 projetos do PPI, 95 já foram transferidos à iniciativa privada, o equivalente a 49,6%.
Pelas contas de Vasconcelos, a logística teria uma perda anual equivalente a R$ 54,7 bilhões se os projetos do PPI e o Programa Avançar - de finalização de obras inacabadas - não fossem feitos.
Um dos debatedores, o coordenador do Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, disse que a infraestrutura brasileira "é uma casa velha que está desmoronando". Citando nomenclatura que padroniza o estado das rodovias entre A e F - A sendo a rodovia excelente -, disse que o Brasil tem hoje 45,3% de trechos federais como D, E e F -, ou seja, ruins.
"Quando fazemos a projeção dos projetos já assinados, em andamento e comprometidos, em 2025 teremos uma situação de infraestrutura pior que hoje, com 50% de estradas em D, E e F chegando a 57,5% em 2035", disse. Para Resende, o candidato à Presidência que falar que fará algo com dinheiro público "está mentindo ou quer ir para a cadeia".
"Como podemos prometer algum projeto novo se o Congresso acabou de decretar falência?". O questionamento foi uma referência à "pauta bomba" da casa que aumenta gastos, pressionando as contas do próximo governo.
Ex-ministro dos Transportes, o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, criticou o papel que o TCU vem desempenhando. O órgão, disse, deveria apenas recomendar, mas atua como uma "agência reguladora de segunda instância, o que cria insegurança jurídica".
Borges criticou a suspensão de cobrança de pedágio dos eixos suspensos de caminhões nas rodovias sem a respectiva compensação para as concessionárias. A medida foi baixada pelo presidente Temer na barganha com caminhoneiros para suspender a greve de maio.
Para o presidente da Arteris, empresa de concessões de rodovias, David Diaz, é urgente que o Brasil saia dos atuais 1,5% do PIB em investimento anual em infraestrutura para 6% do PIB. Segundo ele, o mundo tem dinheiro, mas os recursos são drenados para projetos "de qualidade e onde existe segurança jurídica".
O representante do transporte marítimo listou medidas há tempos reivindicadas a sucessivos governos, mas que ainda não tiveram eco. Segundo o vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação (Syndarma), Cléber Lucas, o combustível usado na navegação da cabotagem custa 20% a mais do que o da navegação de longo curso. A despeito disso, a navegação doméstica cresce a 10% ao ano e no primeiro semestre avançou 13% na base anual. "A frota brasileira de
cabotagem cresce em média de dois a três navios por ano, o que equivale a investimentos de US$ 200 milhões a US$ 250 milhões por ano", disse. A cabotagem, disse, é a solução para grande parte dos problemas da logística brasileira, ao ajudar a equilibrar a matriz de transporte e torná-la mais racional. Além disso, é economicamente mais eficiente que outros modais.
Fonte: Valor, 27/7/2018.
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