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A viabilidade do transporte hidroviário no Porto de Santos depende, em primeiro lugar, do interesse de terminais portuários, principalmente os que movimentam contêineres. A opinião é do diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Casemiro Tércio Carvalho. O executivo também aponta a necessidade de comprovar que as operações não representarão um custo adicional às cargas.
Carvalho participou, nesta terça-feira (15), da sétima edição do seminário Hidrovias Já, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos (AEAS). O diretor-presidente da Autoridade Portuária, que diz ser um entusiasta do transporte hidroviário, levantou questões sobre o modal.
Uma delas é a ocupação de berços de terminais de contêineres por barcaças. “A receita do terminal é movimentação e armazenagem. Tudo bem que a gente quer construir um conceito de menor tempo possível de estadia do contêiner em Santos, de eficiência na operação. O ideal seria o contêiner bater no terminal e despachar. A receita de armazenagem seria mínima. Mas hoje é receita. Alguém conversou sobre tirar essa receita e jogar para um terminal retroportuário com ligação hidroviária?” , questionou Carvalho, referindo-se à possibilidade levantada por especialistas de utilizar barcaças para levar contêineres dos terminais portuários para os retroportuários, onde permaneceriam até serem liberados.
“Tem que fazer conta, falar com as pontas, os terminais. O condomínio fortalece muito uma ponta que vai gerar demanda de importação, exportação, mais cabotagem”, destacou Lustoza.
O diretor da AEAS afirma que pretende manter agenda com os terminais, apresentando as vantagens do modal hidroviário. E garante que irá se reunir com transportadores rodoviários de cargas para provar que as barcaças não “roubarão” as cargas dos caminhoneiros.
Projetos em discussão
O presidente da Codesp, Casemiro Tércio Carvalho, aponta que foram retomadas as discussões da Autoridade Portuária com a Carbocloro para o transporte hidroviário de sal até sua unidade, em Cubatão. A empresa já apresentou, há cerca de dez anos, um projeto para transportar 800 mil toneladas de sal por ano nos rios para evitar que 2 mil caminhões trafeguem por 22 quilômetros entre a empresa e o cais.
Tércio Carvalho também revelou que há discussões com prefeituras locais para a implantação de Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs).
Carvalho participou, nesta terça-feira (15), da sétima edição do seminário Hidrovias Já, promovido pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Santos (AEAS). O diretor-presidente da Autoridade Portuária, que diz ser um entusiasta do transporte hidroviário, levantou questões sobre o modal.
Uma delas é a ocupação de berços de terminais de contêineres por barcaças. “A receita do terminal é movimentação e armazenagem. Tudo bem que a gente quer construir um conceito de menor tempo possível de estadia do contêiner em Santos, de eficiência na operação. O ideal seria o contêiner bater no terminal e despachar. A receita de armazenagem seria mínima. Mas hoje é receita. Alguém conversou sobre tirar essa receita e jogar para um terminal retroportuário com ligação hidroviária?” , questionou Carvalho, referindo-se à possibilidade levantada por especialistas de utilizar barcaças para levar contêineres dos terminais portuários para os retroportuários, onde permaneceriam até serem liberados.
O diretor de Portos da AEAS, Eduardo Lustoza, concorda com a necessidade de um estudo aprofundado sobre a viabilidade do transporte hidroviário na região. Ele defende a flexibilização da legislação ambiental para que um terminal fluvial com condomínio industrial seja reconhecido como um empreendimento de interesse público. Assim, a ideia é acelerar investimentos.
“Tem que fazer conta, falar com as pontas, os terminais. O condomínio fortalece muito uma ponta que vai gerar demanda de importação, exportação, mais cabotagem”, destacou Lustoza.
O diretor da AEAS afirma que pretende manter agenda com os terminais, apresentando as vantagens do modal hidroviário. E garante que irá se reunir com transportadores rodoviários de cargas para provar que as barcaças não “roubarão” as cargas dos caminhoneiros.
“Nós temos demanda, principalmente no contêiner. Temos equipamento, temos o modal mais econômico, mas temos obstáculos harmonizados com o meio ambiente, que precisa ser respeitado, mas não pode ser impeditivo para o desenvolvimento socioeconômico. No mundo inteiro é mais barata a hidrovia. Porque em uma perna (parte de uma operação) dessa não vai ser?”, afirmou Lustoza.
Projetos em discussão
O presidente da Codesp, Casemiro Tércio Carvalho, aponta que foram retomadas as discussões da Autoridade Portuária com a Carbocloro para o transporte hidroviário de sal até sua unidade, em Cubatão. A empresa já apresentou, há cerca de dez anos, um projeto para transportar 800 mil toneladas de sal por ano nos rios para evitar que 2 mil caminhões trafeguem por 22 quilômetros entre a empresa e o cais.
Tércio Carvalho também revelou que há discussões com prefeituras locais para a implantação de Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs).
“Estou disposto a recepcionar projetos e o que couber em termos de regulamento de exploração do Porto, uso do canal, porque essa embarcação que vai fazer o transbordo da carga vai utilizar o canal e eu preciso prever isso no meu planejamento. Mais do que tudo, eu preciso ter vontade do mercado dizendo que esse negócio faz sentido, que esse negócio sai do conceito e vai para uma realidade comercial”, destacou Carvalho.
Fonte: A Tribuna, 16/10/2019.
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