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Um dos mais aguardados negócios da Odebrecht Transport (OTP), braço de infraestrutura do grupo Odebrecht, o processo de venda da Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport) avançou rumo à reta final. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a venda da participação de 66,67% detida pela OTP na Embraport para a sócia DP World, gigante árabe de portos que já tem um terço do negócio e assumirá 100% da empresa.
A decisão foi publicada na edição de ontem do Diário Oficial da União (DOU). A perspectiva é de que o negócio seja assinado até ó início de julho, apurou o Valor.
O valor da transação não foi revelado, mas a negociação, que já dura meses, dependia do fim da repactuação de algumas dívidas que a Embraport tem com bancos. Em 2015 o balanço de 2016 ainda não foi publicado, a empresa registrou receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total (empréstimos e financiamentos) de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.
A aposta do mercado é de que entre no caixa um valor marginal pelo negócio, dado o montante da dívida. Procuradas para dar detalhes da operação, a OTP e a DP World não comentaram.
A Embraport é a primeira e maior aposta da Odebrecht no setor portuário. Seu principal ativo é o terminal de uso privado na cidade de Santos (SP), onde está localizado o maior porto da América Latina.
Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia da Embraport, mas considerava pouco provável que a companhia saísse integralmente do negócio, decisão que foi tomada no segundo semestre de 2016, conforme adiantou o Valor.
Na década de 1990, o grupo Coimex, o primeiro acionista da empresa, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos, às margens do canal de navegação do porto público. Em 2009, com o terminal ainda em construção, entraram no negócio a OTP e a DP World.
O empreendimento foi inaugurado em 2013 com um layout para movimentação de contêineres, então o grande filão do setor. O poder de fogo somado de um dos principais grupos nacionais ao de um dos maiores operadores mundiais de portos, capaz de fazer acordos em escala global com os armadores os donos dos navios, assustou a concorrência.
Principalmente porque a Embraport foi autorizada a operar como um terminal de uso privado (o chamado TUP). O TUP é um modelo de exploração sobre o qual não recai uma série de exigências requeridas dos terminais arrendatários de áreas no porto público. Estes operam sob o modelo de concessão. As principais diferenças de regime entre os TUPs e os arrendamentos advêm da natureza da exploração da área: os TUPs são erguidos em terreno privado, já os arrendamentos exploram área da União. Ambos, contudo, disputam a mesma carga.
A Embraport concorre diretamente com outros cinco terminais portuários no cais santista dedicados à movimentação de contêineres. Santos concentra 40% da movimentação de contêineres do país. O terminal nasceu com capacidade para escoar 1,2 milhão de Teus (contêiner padrão de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus capacidade similar à de seu vizinho e o maior terminal do Brasil, o Tecon Santos, da Santos Brasil.
De 2013 para cá, o cenário econômico piorou e o mercado de contêineres no porto de Santos, que se tornou altamente competitivo, andou de lado. Além disso, a Odebrecht entrou na Lava-Jato.
A expansão da Embraport não saiu. Em 2016, a movimentação de contêineres no porto de Santos foi de 2,35 milhões de unidades, redução de 3,9% sobre o exercício anterior. A Embraport respondeu por 18% disso, antecedida pela Brasil Terminal Portuário (BTP), com 37,2%, e pelo Tecon Santos, líder de mercado, com 39,7%. Atrás da Embraport ficaram a Libra Terminais, Ecoporto (da Ecorodovias) e Rodrimar. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto.
No acumulado do ano até abril, os terminais de Santos movimentaram juntos 747,8 mil contêineres, resultado 4,1% superior ao registrado no mesmo período de 2016. A Embraport manteve o terceiro lugar, com 17,5%.
Fonte: Valor, 30/5/2017.
A decisão foi publicada na edição de ontem do Diário Oficial da União (DOU). A perspectiva é de que o negócio seja assinado até ó início de julho, apurou o Valor.
O valor da transação não foi revelado, mas a negociação, que já dura meses, dependia do fim da repactuação de algumas dívidas que a Embraport tem com bancos. Em 2015 o balanço de 2016 ainda não foi publicado, a empresa registrou receita líquida de R$ 220 milhões e dívida financeira total (empréstimos e financiamentos) de R$ 2,03 bilhões, ante R$ 1,73 bilhão em 2014.
A aposta do mercado é de que entre no caixa um valor marginal pelo negócio, dado o montante da dívida. Procuradas para dar detalhes da operação, a OTP e a DP World não comentaram.
A Embraport é a primeira e maior aposta da Odebrecht no setor portuário. Seu principal ativo é o terminal de uso privado na cidade de Santos (SP), onde está localizado o maior porto da América Latina.
Desde que o grupo Odebrecht iniciou o processo de venda de ativos, o mercado apostava que a OTP venderia uma fatia da Embraport, mas considerava pouco provável que a companhia saísse integralmente do negócio, decisão que foi tomada no segundo semestre de 2016, conforme adiantou o Valor.
Na década de 1990, o grupo Coimex, o primeiro acionista da empresa, comprou um terreno para instalar um terminal multicargas na área continental de Santos, às margens do canal de navegação do porto público. Em 2009, com o terminal ainda em construção, entraram no negócio a OTP e a DP World.
O empreendimento foi inaugurado em 2013 com um layout para movimentação de contêineres, então o grande filão do setor. O poder de fogo somado de um dos principais grupos nacionais ao de um dos maiores operadores mundiais de portos, capaz de fazer acordos em escala global com os armadores os donos dos navios, assustou a concorrência.
Principalmente porque a Embraport foi autorizada a operar como um terminal de uso privado (o chamado TUP). O TUP é um modelo de exploração sobre o qual não recai uma série de exigências requeridas dos terminais arrendatários de áreas no porto público. Estes operam sob o modelo de concessão. As principais diferenças de regime entre os TUPs e os arrendamentos advêm da natureza da exploração da área: os TUPs são erguidos em terreno privado, já os arrendamentos exploram área da União. Ambos, contudo, disputam a mesma carga.
A Embraport concorre diretamente com outros cinco terminais portuários no cais santista dedicados à movimentação de contêineres. Santos concentra 40% da movimentação de contêineres do país. O terminal nasceu com capacidade para escoar 1,2 milhão de Teus (contêiner padrão de 20 pés) por ano e previa expansão física para chegar a 2 milhões de Teus capacidade similar à de seu vizinho e o maior terminal do Brasil, o Tecon Santos, da Santos Brasil.
De 2013 para cá, o cenário econômico piorou e o mercado de contêineres no porto de Santos, que se tornou altamente competitivo, andou de lado. Além disso, a Odebrecht entrou na Lava-Jato.
A expansão da Embraport não saiu. Em 2016, a movimentação de contêineres no porto de Santos foi de 2,35 milhões de unidades, redução de 3,9% sobre o exercício anterior. A Embraport respondeu por 18% disso, antecedida pela Brasil Terminal Portuário (BTP), com 37,2%, e pelo Tecon Santos, líder de mercado, com 39,7%. Atrás da Embraport ficaram a Libra Terminais, Ecoporto (da Ecorodovias) e Rodrimar. Os dados são da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), estatal que administra o porto.
No acumulado do ano até abril, os terminais de Santos movimentaram juntos 747,8 mil contêineres, resultado 4,1% superior ao registrado no mesmo período de 2016. A Embraport manteve o terceiro lugar, com 17,5%.
Fonte: Valor, 30/5/2017.
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