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A Valor da Logística Integrada (VLI) inicia 2017 com o plano de conclusão de seu maior investimento um terminal portuário para granéis sólidos em Santos (SP), de R$ 2,3 bilhões na reta final. O empreendimento amarra um plano de negócios iniciado em 2013 que soma R$ 9 bilhões e que irá duplicar a capacidade de transporte da VLI para 80 milhões de toneladas em 2019. É quando se completa esse ciclo.
Criada em 2010 de uma costela da mineradora Vale, hoje sua maior acionista, com 37,6% do capital, a companhia nasceu com dois objetivos. Dar independência e transparência aos ativos de infraestrutura da Vale unindo ferrovias e terminais portuários que não eram estratégicos à logística da mineradora e se tornar uma prestadora de serviços ferroportuários integrados, com ativos próprio e de terceiros.
O foco da Vale ficou nos seus principais negócios minério de ferro, carvão, cobre e níquel.
Entre os ativos da Vale que ficaram sob o guarda-chuva da VLI estão a concessão da Ferrovia Norte-Sul (FNS) no trecho de 720 km entre Porto Nacional (TO) e Açailândia (MA) e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que corta com 7.220 km os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal.
Após completar a capitalização (2013-2014), com a entrada do fundo canadense Brookfield (com 26,5% do capital), da japonesa Mitsui (20%) e do Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS, com 15,9%), a VLI se debruçou para estruturar um sistema assentado no tripé terminais integradores de carga no interior, ferrovia e portos marítimos. Principalmente em três de seus cinco corredores logísticos.
O chamado corredor Centro-Norte recebeu quase R$ 1,7 bilhão para fazer a "conexão competente", conforme as palavras do diretor-presidente Marcello Spinelli, da concessão Norte-Sul com o complexo portuário de São Luís (MA). É o corredor de crescimento da fronteira agrícola no chamado Arco Norte.
Para consolidar a carga, sobretudo milho e soja, a VLI construiu dois terminais intermodais. Um em Porto Nacional e outro em Palmeirante, ambos no Estado de Tocantins. Saindo da FNS, o trem da VLI entra, com direito de passagem, na malha da Vale para acessar o porto maranhense, que também foi capacitado no plano de investimentos da companhia.
O segundo corredor, o Centro-Leste, é o mais consolidado. Leva cargas siderúrgicas e grãos sobretudo de Minas Gerais, onde a VLI tem terminais captadores como o de Araguari e Pirapora até o porto de Tubarão (ES), da Vale. A ligação é feita, em boa parte, pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), também da Vale. Esse corredor é considerado o modelo a ser seguido pela VLI por ter em todas as etapas ativos competentes que permitem a fluidez da cadeia.
O terceiro corredor é o Centro-Sudeste, que deságua em Santos, onde a VLI não tinha atuação com negócio próprio. No passado, quando a Vale comprou a fabricante de fertilizantes Fosfértil, veio no pacote o "TUF", um terminal marítimo da Ultrafértil, empresa pertencente à Fosfértil.
Na segregação entre VLI e Vale, o TUF ficou com a VLI, que o rebatizou de Tiplam. A empresa iniciou naquele momento a obra de expansão do empreendimento para transformar o terminal, antes restrito à importação de fertilizantes, em um complexo também para exportação de produtos do agronegócio, notadamente grãos e açúcar.
O Tiplam, na nova fase, recebeu o primeiro navio para embarque na semana passada. Mas a inauguração da expansão deve ocorrer em abril, em uma solenidade oficial. A obra completa, contudo, deve estar pronta em junho.
Spinelli, executivo egresso da Vale, lembra que o TUF sempre fora cliente da FCA. "É uma joia que ninguém viu", diz, observando que se importava fertilizantes por causa da operação verticalizada da Ultrafértil. "A gente olha o lado da logística. O melhor porto de Santos para acesso ferroviário sempre foi o TUF. Vamos fazer Tubarão aqui! Essa foi a engenharia inicial do TUF. Veio como consequência, mas veio uma joia", diz.
O corredor Centro-Sudeste foi estruturado a partir da construção de dois terminais consolidadores de carga um em Uberaba (MG), inaugurado em 2016, e outro em Guará (SP), em 2015. Juntos, têm capacidade combinada para aproximadamente 10,5 milhões de toneladas. A carga é transportada pela ferrovia FCA e acessa a Baixada Santista em regime de direito de passagem nas ferrovias da Rumo e MRS, desaguando no Tiplam.
"Qual o jeitão do ponto de vista de negócio VLI? Um projeto de crescimento de fronteira agrícola no Centro-Norte, um projeto de consolidação do Centro-Leste, já maduro, e um projeto de captura de eficiência para Santos", afirma Spinelli.
Para rodar nesses corredores, a VLI ampliou a frota: comprou 10 mil vagões e 200 locomotivas. Além disso, trocou 150 locomotivas, que foram sucateadas, por 100 novas. Ainda, construiu via, capacitou pátios de cruzamento e criou uma estrutura de oficinas. Os outros dois corredores são o MinasBahia, de menor volume e capacidade, e o Minas-Rio.
Com receita líquida anual superior a R$ 3,5 bilhões, a VLI conta hoje com 7 mil funcionários. O executivo diz que sua dívida é "bem confortável".
Fonte: Valor Econômico, 24/1/2017.
Criada em 2010 de uma costela da mineradora Vale, hoje sua maior acionista, com 37,6% do capital, a companhia nasceu com dois objetivos. Dar independência e transparência aos ativos de infraestrutura da Vale unindo ferrovias e terminais portuários que não eram estratégicos à logística da mineradora e se tornar uma prestadora de serviços ferroportuários integrados, com ativos próprio e de terceiros.
O foco da Vale ficou nos seus principais negócios minério de ferro, carvão, cobre e níquel.
Entre os ativos da Vale que ficaram sob o guarda-chuva da VLI estão a concessão da Ferrovia Norte-Sul (FNS) no trecho de 720 km entre Porto Nacional (TO) e Açailândia (MA) e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que corta com 7.220 km os Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo e o Distrito Federal.
Após completar a capitalização (2013-2014), com a entrada do fundo canadense Brookfield (com 26,5% do capital), da japonesa Mitsui (20%) e do Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FI-FGTS, com 15,9%), a VLI se debruçou para estruturar um sistema assentado no tripé terminais integradores de carga no interior, ferrovia e portos marítimos. Principalmente em três de seus cinco corredores logísticos.
O chamado corredor Centro-Norte recebeu quase R$ 1,7 bilhão para fazer a "conexão competente", conforme as palavras do diretor-presidente Marcello Spinelli, da concessão Norte-Sul com o complexo portuário de São Luís (MA). É o corredor de crescimento da fronteira agrícola no chamado Arco Norte.
Para consolidar a carga, sobretudo milho e soja, a VLI construiu dois terminais intermodais. Um em Porto Nacional e outro em Palmeirante, ambos no Estado de Tocantins. Saindo da FNS, o trem da VLI entra, com direito de passagem, na malha da Vale para acessar o porto maranhense, que também foi capacitado no plano de investimentos da companhia.
O segundo corredor, o Centro-Leste, é o mais consolidado. Leva cargas siderúrgicas e grãos sobretudo de Minas Gerais, onde a VLI tem terminais captadores como o de Araguari e Pirapora até o porto de Tubarão (ES), da Vale. A ligação é feita, em boa parte, pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), também da Vale. Esse corredor é considerado o modelo a ser seguido pela VLI por ter em todas as etapas ativos competentes que permitem a fluidez da cadeia.
O terceiro corredor é o Centro-Sudeste, que deságua em Santos, onde a VLI não tinha atuação com negócio próprio. No passado, quando a Vale comprou a fabricante de fertilizantes Fosfértil, veio no pacote o "TUF", um terminal marítimo da Ultrafértil, empresa pertencente à Fosfértil.
Na segregação entre VLI e Vale, o TUF ficou com a VLI, que o rebatizou de Tiplam. A empresa iniciou naquele momento a obra de expansão do empreendimento para transformar o terminal, antes restrito à importação de fertilizantes, em um complexo também para exportação de produtos do agronegócio, notadamente grãos e açúcar.
O Tiplam, na nova fase, recebeu o primeiro navio para embarque na semana passada. Mas a inauguração da expansão deve ocorrer em abril, em uma solenidade oficial. A obra completa, contudo, deve estar pronta em junho.
Spinelli, executivo egresso da Vale, lembra que o TUF sempre fora cliente da FCA. "É uma joia que ninguém viu", diz, observando que se importava fertilizantes por causa da operação verticalizada da Ultrafértil. "A gente olha o lado da logística. O melhor porto de Santos para acesso ferroviário sempre foi o TUF. Vamos fazer Tubarão aqui! Essa foi a engenharia inicial do TUF. Veio como consequência, mas veio uma joia", diz.
O corredor Centro-Sudeste foi estruturado a partir da construção de dois terminais consolidadores de carga um em Uberaba (MG), inaugurado em 2016, e outro em Guará (SP), em 2015. Juntos, têm capacidade combinada para aproximadamente 10,5 milhões de toneladas. A carga é transportada pela ferrovia FCA e acessa a Baixada Santista em regime de direito de passagem nas ferrovias da Rumo e MRS, desaguando no Tiplam.
"Qual o jeitão do ponto de vista de negócio VLI? Um projeto de crescimento de fronteira agrícola no Centro-Norte, um projeto de consolidação do Centro-Leste, já maduro, e um projeto de captura de eficiência para Santos", afirma Spinelli.
Para rodar nesses corredores, a VLI ampliou a frota: comprou 10 mil vagões e 200 locomotivas. Além disso, trocou 150 locomotivas, que foram sucateadas, por 100 novas. Ainda, construiu via, capacitou pátios de cruzamento e criou uma estrutura de oficinas. Os outros dois corredores são o MinasBahia, de menor volume e capacidade, e o Minas-Rio.
Com receita líquida anual superior a R$ 3,5 bilhões, a VLI conta hoje com 7 mil funcionários. O executivo diz que sua dívida é "bem confortável".
Fonte: Valor Econômico, 24/1/2017.
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