Três anos após aprovar a nova Lei dos Portos, o governo se prepara para fazer uma série de mudanças no marco regulatório do setor. O objetivo é dar velocidade aos investimentos privados e reduzir a chamada "intervenção estatal" do governo Dilma Rousseff.

Numa primeira etapa, a meta é retirar das normas que vieram na esteira da nova legislação tudo aquilo que é considerado restritivo ao investimento. De saída, isso poderia destravar R$ 23 bilhões, aponta estudo elaborado por cinco associações de terminais. Do total, R$ 13 bilhões seriam em novos arrendamentos (terminais em portos públicos), R$ 4 bilhões em prorrogações e adaptações de contratos e R$ 6 bilhões em novos terminais de uso privado.

Outros R$ 2 bilhões seriam investidos pela iniciativa privada em obras de infraestrutura originalmente a cargo do poder público, como as dragagens nos principais portos, que enfrentam dificuldades para sair do papel.

A mudança na lei, propriamente, seria numa segunda fase, que começou a ser discutida na semana passada entre as associações de terminais, reunidas num hotel em São Paulo.

Tão logo o presidente Michel Temer assumiu, as entidades levaram uma lista de reclamações a Brasília. Receberam a missão de sistematizar propostas de solução, que resultaram no estudo "Revisão do Marco Regulatório Infralegal do Setor Portuário", entregue na semana passada ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella.

O Valor teve acesso ao documento. Há uma tentativa de equilibrar as condições dos terminais localizados em portos públicos (arrendamentos) às dos terminais de uso privado, dois modelos diferentes de exploração portuária, mas que disputam a mesma carga. Hoje, os arrendamentos precisam passar por licitação e têm prazo finito de exploração, condições que não são exigidas para terminais de uso privado.

A distância entre os dois modelos poderia ser reduzida com uma mudança no Decreto nº 8.033/2013, que estabeleceu o prazo de até 25 anos para os arrendamentos, renovável uma só vez por igual período. A proposta prevê que novos arrendamentos poderiam ter prazos de 25 a 40 anos, prorrogáveis por até 15 anos, mais de uma vez. Mas essa possibilidade, que os terminais defendem que seja aplicada aos contratos atuais, poderia gerar a perpetuação das empresas nas áreas.

"Queremos dar maior velocidade, menos intervenção estatal. Mas, claro, dentro do processo que garanta concorrência", disse Quintella ao Valor.

Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), que capitaneia a coalizão de associações, se os terminais estiverem "trabalhando bem, prestando bom serviço, não há justificativa para interromper para fazer uma licitação. No setor portuário o mais importante é a continuidade."

O setor defende de que os portos - arrendamentos ou terminais privados - são empreendimentos comerciais e não serviço público. Dessa forma, a atividade portuária seria privada e regulada, mas com mais liberdade do que atualmente. O objetivo é que não paire mais dúvida junto à Antaq, a agência reguladora do setor, e ao Tribunal de Contas da União (TCU) de que os terminais arrendados cobram do cliente um preço (livre negociação) em vez de tarifas (reguladas pelo governo).

Mas esse conceito não é pacificado no TCU e, até pouco tempo, os próprios terminais arrendados de contêineres defendiam que porto é serviço público - uma forma de tentar exigir prévia licitação para os concorrentes privados.

O governo montou um grupo de trabalho e vai agora escrutinar as propostas levadas pelos terminais. Serão ouvidos os demais lados da equação, sobretudo o que paga a conta da operação portuária - armadores, exportadores e importadores.

"Propostas que às vezes são de interesse da iniciativa privada, mas não são boas para o setor, ou para o governo, não vão ser acatadas. Isso vai ser um trabalho conjunto. No fim será produzido um documento que traga medidas efetivas que possam ser adotadas", disse o ministro. A versão final deve ficar pronta neste ano.

Segundo Manteli, a Lei dos Portos trouxe avanços, como o fim da exigência de carga própria para os terminais privados, o que retirou a insegurança jurídica e liberou uma série de investimentos. Mas, por outro lado, o decreto que a regulamentou e portarias subsequentes barraram a expansão desses terminais dentro dos portos públicos e restringiram em até 25% a ampliação dos que estão fora.

Além disso, uma portaria da Secretaria do Patrimônio da União regulamentou a cobrança desses terminais pelo uso do chamado espelho d'água, a superfície de água em frente à propriedade privada.

Outras medidas podem depender de debates no Congresso, por exigir mudança legal. Uma delas é a reserva de mercado que a lei criou para uma categoria de trabalhadores, a capatazia (trabalhadores em terra no porto). Os operadores portuários de uso público são obrigados a contratar a capatazia da base do Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo) e não mais no mercado, como faziam.

A obrigação, que já valia para os estivadores, encareceu o custo portuário dos terminais arrendados. "Mas aqui o caminho é a negociação com os trabalhadores", afirma Manteli.

Uma segunda questão que deve demandar análise legal é a revisão do centralismo decisório em Brasília. A lei anterior, de 1993, considerada boa pelo setor, tinha resolvido essa questão ao descentralizar a gestão dos portos, conduzida pelas administradoras locais, que estão no dia a dia da operação.

Fonte: Valor Econômico, 11/10/2016.