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Preocupado com o futuro do setor portuário brasileiro, o presidente da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Luis Claudio Santana Montenegro expõe a situação do segmento público: "Os portos públicos do país precisam de novos modelos de contratos para se modernizarem e se tornarem competitivos. Caso contrário, vão sucumbir à concorrência com os privados e o mercado mundial".
Na última segunda-feira (18), Montenegro entregou ao Tribunal de Contas da União (TCU), um documento robusto onde defende mudanças na legislação. O ministro Bruno Dantas, que tem atuado próximo ao setor de infraestrutura de transportes no país se surpreendeu com os dados apresentados.
Na quarta-feira (20), o assunto foi submetido ao plenário do TCU, que aprovou uma inspeção nacional sobre as áreas ociosas. O ministro convenceu os pares ao classificar a ociosidade do setor portuário como "um atentado ao interesse público". O órgão fará uma investigação apurada.
Gargalo
No documento, o presidente da Codesa alerta que "na atividade portuária, a defesa do interesse público está na ocupação do porto, e não na manutenção dos contratos engessados de arrendamento". Segundo ele, não existe escassez de áreas nos portos públicos, mas áreas ociosas, que representam prejuízos.
De acordo com Montenegro, o gargalo no desenvolvimento do setor portuário está concentrado em dois principais aspectos: infraestrutura e eficiência. Lembra que a primeira versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) mostrou que existem mais de 300 áreas com grande potencial de investimentos nos principais portos públicos brasileiros.
Mesmo com todo esforço do governo o ritmo dos arrendamentos no setor portuário brasileiro, nos últimos 15 anos, tem sido de um por ano. "Alguém poderia concluir que o entrave está na falta de equipe para atendimento às demandas de contrato, principalmente após a concentração do Poder Concedente no Ministério, em Brasília, fruto da Nova lei. Mas na verdade a questão é outra, e não envolve a quantidade de equipe, nem estrutura e recursos, mas a rigidez dos instrumentos regulatórios", diz.
Lei dos Portos
O presidente da Codesa, que também foi dirigente do Porto de Santos e é funcionário de carreira da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas há dez anos atua no setor portuário, defende agilidade na construção de um novo modelo que possibilite ao porto público mais celeridade na formalização dos contratos.
"O arrendamento formalizado no modelo atual não é mais adequado para pautar os serviços de movimentação e o desenvolvimento do setor", afirma. Como exemplo, cita os contratos longos, que não permitem nenhuma alteração enquanto vigora.
Montenegro lembra que o setor portuário se modernizou, os navios ficaram maiores, os berços precisam ser maiores, a tecnologia de ponta é uma realidade, mas os portos públicos brasileiros não avançam porque estão amarrados aos antigos contratos. Destaca, porém, que nos Terminais de Uso Privativo (TUP's) isso não acontece.
Modelo internacional
Conforme salienta Montenegro, os gestores dos portos públicos estão cientes das novas demandas, contam com equipes de colaboradores atualizados, planejamentos feitos, mas não têm respaldo legal para os ajustes necessários. "No resto do mundo ocorre o inverso: a autoridade portuária otimiza a exploração de suas áreas no modelo conhecido como Lanlord (dono da terra), onde a gestão funciona como provedora de infraestrutura dos terminais e acessos marítimos para todo os membros do condomínio", explica.
O comércio marítimo atual é muito diferente do que era há 20 anos. Em duas décadas os navios ficaram maiores e mais modernos tecnologicamente. Novas formas de transporte de cargas surgiram, os mercados se ampliaram e novos produtos mostram o dinamismo do setor. Como exemplo, Montenegro cita o café: "Há 20 anos o café exportado embarcava por meio de sacaria. Hoje, 100% sai em contêineres".
O Porto de Rotterdam, Holanda, é o principal modelo de mudança com resultados positivos, na opinião de Montenegro. A utilização do espaço no porto público de Rotterdam chega a quase 100%, porque a autoridade portuária se pauta numa legislação flexível que acompanha os avanços e necessidades reais.
Flexibilização
Para o presidente da Codesa, o crescimento do setor portuário brasileiro só será possível com o destravamento operacional e a flexibilização do atual modelo de arrendamento, que pode ser implantado por meio de decreto, portaria ou cláusulas específicas nos novos contratos, sob a supervisão dos órgãos de controle.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que atua na regulação no setor portuário, com apoio e participação dos órgãos fiscalizadores, precisa encontrar várias formas de contratos que permitam investimentos nos portos, de modo rápido e eficiente.
"Há necessidade de sua buscar a autonomia da atividade portuária, com as devidas exigências legais, para ganharmos mais eficiência e atração de investimentos privados, inclusive de infraestrutura e de superestrutura (equipamentos). Os TUP's, que seguem o regime jurídico de direito privado têm autonomia enquanto os portos públicos ficam engessados", lamenta.
E finaliza: "Sem esses avanços, os portos públicos brasileiros vão continuar apresentando baixos níveis de desempenho, derivados de um modelo jurídico não adequado a novos investimentos privados em instalações públicas".
Fonte: Codesa, 26/9/2017.
Na última segunda-feira (18), Montenegro entregou ao Tribunal de Contas da União (TCU), um documento robusto onde defende mudanças na legislação. O ministro Bruno Dantas, que tem atuado próximo ao setor de infraestrutura de transportes no país se surpreendeu com os dados apresentados.
Na quarta-feira (20), o assunto foi submetido ao plenário do TCU, que aprovou uma inspeção nacional sobre as áreas ociosas. O ministro convenceu os pares ao classificar a ociosidade do setor portuário como "um atentado ao interesse público". O órgão fará uma investigação apurada.
Gargalo
No documento, o presidente da Codesa alerta que "na atividade portuária, a defesa do interesse público está na ocupação do porto, e não na manutenção dos contratos engessados de arrendamento". Segundo ele, não existe escassez de áreas nos portos públicos, mas áreas ociosas, que representam prejuízos.
De acordo com Montenegro, o gargalo no desenvolvimento do setor portuário está concentrado em dois principais aspectos: infraestrutura e eficiência. Lembra que a primeira versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) mostrou que existem mais de 300 áreas com grande potencial de investimentos nos principais portos públicos brasileiros.
Mesmo com todo esforço do governo o ritmo dos arrendamentos no setor portuário brasileiro, nos últimos 15 anos, tem sido de um por ano. "Alguém poderia concluir que o entrave está na falta de equipe para atendimento às demandas de contrato, principalmente após a concentração do Poder Concedente no Ministério, em Brasília, fruto da Nova lei. Mas na verdade a questão é outra, e não envolve a quantidade de equipe, nem estrutura e recursos, mas a rigidez dos instrumentos regulatórios", diz.
Lei dos Portos
O presidente da Codesa, que também foi dirigente do Porto de Santos e é funcionário de carreira da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas há dez anos atua no setor portuário, defende agilidade na construção de um novo modelo que possibilite ao porto público mais celeridade na formalização dos contratos.
"O arrendamento formalizado no modelo atual não é mais adequado para pautar os serviços de movimentação e o desenvolvimento do setor", afirma. Como exemplo, cita os contratos longos, que não permitem nenhuma alteração enquanto vigora.
Montenegro lembra que o setor portuário se modernizou, os navios ficaram maiores, os berços precisam ser maiores, a tecnologia de ponta é uma realidade, mas os portos públicos brasileiros não avançam porque estão amarrados aos antigos contratos. Destaca, porém, que nos Terminais de Uso Privativo (TUP's) isso não acontece.
Modelo internacional
Conforme salienta Montenegro, os gestores dos portos públicos estão cientes das novas demandas, contam com equipes de colaboradores atualizados, planejamentos feitos, mas não têm respaldo legal para os ajustes necessários. "No resto do mundo ocorre o inverso: a autoridade portuária otimiza a exploração de suas áreas no modelo conhecido como Lanlord (dono da terra), onde a gestão funciona como provedora de infraestrutura dos terminais e acessos marítimos para todo os membros do condomínio", explica.
O comércio marítimo atual é muito diferente do que era há 20 anos. Em duas décadas os navios ficaram maiores e mais modernos tecnologicamente. Novas formas de transporte de cargas surgiram, os mercados se ampliaram e novos produtos mostram o dinamismo do setor. Como exemplo, Montenegro cita o café: "Há 20 anos o café exportado embarcava por meio de sacaria. Hoje, 100% sai em contêineres".
O Porto de Rotterdam, Holanda, é o principal modelo de mudança com resultados positivos, na opinião de Montenegro. A utilização do espaço no porto público de Rotterdam chega a quase 100%, porque a autoridade portuária se pauta numa legislação flexível que acompanha os avanços e necessidades reais.
Flexibilização
Para o presidente da Codesa, o crescimento do setor portuário brasileiro só será possível com o destravamento operacional e a flexibilização do atual modelo de arrendamento, que pode ser implantado por meio de decreto, portaria ou cláusulas específicas nos novos contratos, sob a supervisão dos órgãos de controle.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que atua na regulação no setor portuário, com apoio e participação dos órgãos fiscalizadores, precisa encontrar várias formas de contratos que permitam investimentos nos portos, de modo rápido e eficiente.
"Há necessidade de sua buscar a autonomia da atividade portuária, com as devidas exigências legais, para ganharmos mais eficiência e atração de investimentos privados, inclusive de infraestrutura e de superestrutura (equipamentos). Os TUP's, que seguem o regime jurídico de direito privado têm autonomia enquanto os portos públicos ficam engessados", lamenta.
E finaliza: "Sem esses avanços, os portos públicos brasileiros vão continuar apresentando baixos níveis de desempenho, derivados de um modelo jurídico não adequado a novos investimentos privados em instalações públicas".
Fonte: Codesa, 26/9/2017.
