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Mudanças na estrutura logística de escoamento da safra de grãos no Norte do Brasil e o aumento da produção em regiões antes dominadas pela pecuária em Mato Grosso, como o chamado Vale do Araguaia, vão deslocar cada vez mais a exportação da soja produzida no Estado para os portos de Vila do Conde (Barcarena-PA), Manaus (AM), Santarém (PA) e São Luiz (MA). Das 18 milhões de toneladas de soja exportadas pelo Estado no ano passado, esses portos foram responsáveis por nada menos que 42,6% dos embarques, enquanto que o Porto de Santos exportou 46,7% da soja mato-grossense. Em 2013, o chamado Arco Norte tinha participação de 13% no comércio exterior do produto.
“Haverá uma competição ainda maior com Santos, com o envio de carga pelo Arco-Norte. Só Barcarena pode ser 40% da exportação de milho e soja.”, afirma Daniel Latorraca Ferreira, superintendente do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). Em cinco anos, Ferreira espera que o Arco Norte chegue a 50% das exportações. O Porto de Paranaguá, no ano passado, exportou apenas 3,5%. “Só não zerou porque vai soja para voltar fertilizante, muito usado pelas misturadoras no Estado.”
A entrada em operação do porto de Miritituba (PA), em 2014, reduziu os custos para o escoamento da safra da região do médio norte de Mato Grosso, especialmente na região de Lucas do Rio Verde, uma das principais produtoras, responsável por 34% da colheita da soja no Estado.
De lá, barcaças levam a soja pelo rio Tapajós até o porto de Vila do Conde, também conhecido como Barcarena. O caminho, porém, não é livre de barreiras. Para chegar até Mirititutba, os caminhões devem atravessar a BR 163, com 90 km de estrada de terra, até Itaituba. Em períodos de chuva, o atoleiro é imenso.
Outro movimento que tem ocorrido é a exportação de soja de áreas produtoras do Vale do Araguaia, que começou a despontar em 2013 como uma nova fronteira agrícola do Estado. De acordo com Ferreira, os 3 milhões de hectares de pastagens da região, ano a ano, tem se convertido em plantações de soja. Para escoá-la, pequena parte vai para os portos de Santos e Vitória (ES). Mas, grande parte, sobe de caminhão pela BR 158 até Palmerante (TO), para ser carregada nos vagões da ferrovia Norte-Sul, desembarcando em São Luis (MA).
“O porto de Itaqui, em São Luiz, representava só 2% da soja exportada há seis anos. Hoje, são 7,4%. É parte da produção que está sendo feita no Vale do Araguaia, que encontrou competitividade”, diz Ferreira. Ele espera melhoras nos próximos cinco anos, uma vez que por uma ponte entre a BR-158 e a BR-080, os caminhões poderão descarregar em Alvorada, no Tocantins, encurtando o caminho para alcançar a ferrovia Norte-Sul. “Santos terá que ser mais competitivo”, afirma. “Ainda mais quando pavimentarem a 163, quando teremos noções clara de frete.”
Há também interesse de fortalecer o Arco Norte para encurtar a distância entre Brasil e China, um dos maiores compradores da soja brasileira. Antônio Galvan, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja/MT), assinou na primeira quinzena de março um memorando de entendimento com os responsáveis pelo Canal do Panamá. A ideia é discutir formas de baratear o transporte de carga pelo canal, para reduzir a viagem até a China em até quatro dias. Hoje, os navios cruzam o Cabo da Boa Esperança, na África, para chegar ao país asiático. E, com a soja partindo do Arco Norte, a chegada ao destino poderá ser ainda mais rápida. “Vamos dialogar também com os transportadores, porque o Canal do Panamá nos dará mais competitividade”, afirma Galvan. “É muito produto que está sendo carregado no Arco Norte. A saída para o norte já é uma realidade.”
Fonte: Globo Rural, 12/04/2018.
“Haverá uma competição ainda maior com Santos, com o envio de carga pelo Arco-Norte. Só Barcarena pode ser 40% da exportação de milho e soja.”, afirma Daniel Latorraca Ferreira, superintendente do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). Em cinco anos, Ferreira espera que o Arco Norte chegue a 50% das exportações. O Porto de Paranaguá, no ano passado, exportou apenas 3,5%. “Só não zerou porque vai soja para voltar fertilizante, muito usado pelas misturadoras no Estado.”
A entrada em operação do porto de Miritituba (PA), em 2014, reduziu os custos para o escoamento da safra da região do médio norte de Mato Grosso, especialmente na região de Lucas do Rio Verde, uma das principais produtoras, responsável por 34% da colheita da soja no Estado.
De lá, barcaças levam a soja pelo rio Tapajós até o porto de Vila do Conde, também conhecido como Barcarena. O caminho, porém, não é livre de barreiras. Para chegar até Mirititutba, os caminhões devem atravessar a BR 163, com 90 km de estrada de terra, até Itaituba. Em períodos de chuva, o atoleiro é imenso.
Outro movimento que tem ocorrido é a exportação de soja de áreas produtoras do Vale do Araguaia, que começou a despontar em 2013 como uma nova fronteira agrícola do Estado. De acordo com Ferreira, os 3 milhões de hectares de pastagens da região, ano a ano, tem se convertido em plantações de soja. Para escoá-la, pequena parte vai para os portos de Santos e Vitória (ES). Mas, grande parte, sobe de caminhão pela BR 158 até Palmerante (TO), para ser carregada nos vagões da ferrovia Norte-Sul, desembarcando em São Luis (MA).
“O porto de Itaqui, em São Luiz, representava só 2% da soja exportada há seis anos. Hoje, são 7,4%. É parte da produção que está sendo feita no Vale do Araguaia, que encontrou competitividade”, diz Ferreira. Ele espera melhoras nos próximos cinco anos, uma vez que por uma ponte entre a BR-158 e a BR-080, os caminhões poderão descarregar em Alvorada, no Tocantins, encurtando o caminho para alcançar a ferrovia Norte-Sul. “Santos terá que ser mais competitivo”, afirma. “Ainda mais quando pavimentarem a 163, quando teremos noções clara de frete.”
Rota Brasil-China
Há também interesse de fortalecer o Arco Norte para encurtar a distância entre Brasil e China, um dos maiores compradores da soja brasileira. Antônio Galvan, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado de Mato Grosso (Aprosoja/MT), assinou na primeira quinzena de março um memorando de entendimento com os responsáveis pelo Canal do Panamá. A ideia é discutir formas de baratear o transporte de carga pelo canal, para reduzir a viagem até a China em até quatro dias. Hoje, os navios cruzam o Cabo da Boa Esperança, na África, para chegar ao país asiático. E, com a soja partindo do Arco Norte, a chegada ao destino poderá ser ainda mais rápida. “Vamos dialogar também com os transportadores, porque o Canal do Panamá nos dará mais competitividade”, afirma Galvan. “É muito produto que está sendo carregado no Arco Norte. A saída para o norte já é uma realidade.”
Fonte: Globo Rural, 12/04/2018.
