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Um navio consome grande quantidade de combustível durante uma viagem. Ainda assim, pode emitir proporcionalmente menos gases de efeito estufa. A explicação está, principalmente, na quantidade de carga que consegue transportar de uma só vez. Uma embarcação pode movimentar milhares de toneladas em uma única viagem. Dessa forma, o consumo de combustível e as emissões são distribuídos por uma quantidade muito maior de mercadorias.
Essa capacidade ajuda a explicar por que a cabotagem pode reduzir emissões em determinadas operações logísticas. O resultado, porém, não depende apenas da viagem marítima. Também entram no cálculo os trajetos rodoviários até os portos, a ocupação do navio, as distâncias percorridas e as operações realizadas nos terminais.
A cabotagem é a navegação entre portos ou pontos do território brasileiro. Pode ocorrer pelo mar ou combinar rotas marítimas e vias navegáveis interiores. Diferentemente da navegação de longo curso, ligada ao comércio internacional, transporta cargas dentro do país. A definição está prevista na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.
Em 2025, os granéis líquidos e gasosos, especialmente petróleo e gás natural, predominaram na cabotagem brasileira. O modal também transportou cargas em contêineres, como alimentos, eletrodomésticos, roupas, produtos químicos e outros bens destinados ao mercado interno.
Uma das unidades utilizadas para comparar diferentes meios de transporte é a tonelada-quilômetro, ou tkm. Ela representa o transporte de uma tonelada de carga por um quilômetro e permite relacionar o volume movimentado, a distância percorrida e as emissões geradas.
Como referência internacional, os fatores de conversão publicados pelo governo britânico para 2025 apontam emissão média de aproximadamente 16 gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro para um navio de carga.
No transporte de contêineres, levantamento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que os navios de bandeira brasileira empregados na cabotagem tinham, em 2021, capacidade média de aproximadamente 3,1 mil TEUs.
O TEU corresponde a um contêiner de 20 pés. Como um contêiner de 40 pés equivale a dois TEUs, um navio com capacidade para 3,1 mil TEUs pode oferecer espaço equivalente ao de aproximadamente 1.550 carretas, considerando um contêiner de 40 pés por veículo.
A comparação é ilustrativa. O número efetivo de viagens depende do peso e do tipo da carga, do tamanho dos contêineres, da ocupação do navio e dos limites estabelecidos para o transporte rodoviário.
A cabotagem tende a ser mais eficiente em operações com longas distâncias, grandes volumes, demanda regular e origem e destino próximos dos portos. Essa vantagem pode diminuir quando a carga precisa percorrer trechos extensos por rodovia antes do embarque ou depois do desembarque.
Transbordos, refrigeração, deslocamentos sem carga e operações realizadas nos terminais também geram emissões e precisam ser considerados. Com base nos fatores internacionais citados, o transporte de uma tonelada por 2 mil quilômetros pelo mar geraria aproximadamente 32 quilos de dióxido de carbono equivalente.
O cálculo mostra por que a avaliação ambiental precisa considerar toda a operação, desde a origem da carga até o destino final.
A eficiência das próprias embarcações também influencia o resultado. Ajustes de velocidade e rota, manutenção e limpeza do casco, aperfeiçoamento de motores e hélices, recuperação de calor e sistemas híbridos com baterias estão entre as medidas capazes de reduzir o consumo de energia.
Outras tecnologias permitem fornecer eletricidade ao navio enquanto permanece atracado, utilizar o vento como apoio à propulsão ou criar uma camada de ar entre o casco e a água para diminuir o atrito durante a navegação.
O setor também pesquisa ou utiliza combustíveis como biodiesel, biometano, etanol, metanol de baixo carbono, amônia, hidrogênio e opções sintéticas. Cada alternativa apresenta custos, níveis de desenvolvimento e necessidades específicas de infraestrutura.
No Brasil, já foram realizados testes com etanol e autorizados a comercialização e o uso do VLS B24, combustível marítimo de baixo teor de enxofre misturado a 24% de biodiesel. Segundo a Petrobras, o produto pode ser utilizado em motores existentes e reduzir em aproximadamente 20% as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida. O percentual pode variar de acordo com a origem da matéria-prima.
No cenário internacional, a Organização Marítima Internacional estabeleceu como meta alcançar emissões líquidas zero na navegação internacional por volta de 2050. A estratégia prevê ainda reduzir a intensidade de carbono do setor em pelo menos 40% até 2030, em comparação com 2008, e ampliar o uso de tecnologias e combustíveis de emissão zero ou próxima de zero.
A cabotagem não elimina a participação dos caminhões na cadeia logística. Seu potencial está justamente na integração entre diferentes meios de transporte: os navios percorrem os trechos em que a capacidade de carga proporciona maior eficiência, enquanto o transporte rodoviário atende às etapas que exigem maior capilaridade e flexibilidade.
Por isso, não basta comparar isoladamente um navio e um caminhão. Para medir as emissões de uma operação, é necessário considerar todo o percurso da mercadoria, incluindo coleta, transporte até o porto, operações nos terminais, viagem marítima e entrega ao destino.
Navios com boa ocupação, terminais eficientes e trajetos terrestres mais curtos e planejados podem ampliar a vantagem ambiental da cabotagem e contribuir para reduzir as emissões no transporte de grandes volumes pelo país.
Essa capacidade ajuda a explicar por que a cabotagem pode reduzir emissões em determinadas operações logísticas. O resultado, porém, não depende apenas da viagem marítima. Também entram no cálculo os trajetos rodoviários até os portos, a ocupação do navio, as distâncias percorridas e as operações realizadas nos terminais.
A cabotagem é a navegação entre portos ou pontos do território brasileiro. Pode ocorrer pelo mar ou combinar rotas marítimas e vias navegáveis interiores. Diferentemente da navegação de longo curso, ligada ao comércio internacional, transporta cargas dentro do país. A definição está prevista na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.
Em 2025, os granéis líquidos e gasosos, especialmente petróleo e gás natural, predominaram na cabotagem brasileira. O modal também transportou cargas em contêineres, como alimentos, eletrodomésticos, roupas, produtos químicos e outros bens destinados ao mercado interno.
Eficiência vem da escala
Uma das unidades utilizadas para comparar diferentes meios de transporte é a tonelada-quilômetro, ou tkm. Ela representa o transporte de uma tonelada de carga por um quilômetro e permite relacionar o volume movimentado, a distância percorrida e as emissões geradas.
Como referência internacional, os fatores de conversão publicados pelo governo britânico para 2025 apontam emissão média de aproximadamente 16 gramas de dióxido de carbono equivalente por tonelada-quilômetro para um navio de carga.
No transporte de contêineres, levantamento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) mostrou que os navios de bandeira brasileira empregados na cabotagem tinham, em 2021, capacidade média de aproximadamente 3,1 mil TEUs.
O TEU corresponde a um contêiner de 20 pés. Como um contêiner de 40 pés equivale a dois TEUs, um navio com capacidade para 3,1 mil TEUs pode oferecer espaço equivalente ao de aproximadamente 1.550 carretas, considerando um contêiner de 40 pés por veículo.
A comparação é ilustrativa. O número efetivo de viagens depende do peso e do tipo da carga, do tamanho dos contêineres, da ocupação do navio e dos limites estabelecidos para o transporte rodoviário.
Distância até o porto também entra na conta
A cabotagem tende a ser mais eficiente em operações com longas distâncias, grandes volumes, demanda regular e origem e destino próximos dos portos. Essa vantagem pode diminuir quando a carga precisa percorrer trechos extensos por rodovia antes do embarque ou depois do desembarque.
Transbordos, refrigeração, deslocamentos sem carga e operações realizadas nos terminais também geram emissões e precisam ser considerados. Com base nos fatores internacionais citados, o transporte de uma tonelada por 2 mil quilômetros pelo mar geraria aproximadamente 32 quilos de dióxido de carbono equivalente.
O cálculo mostra por que a avaliação ambiental precisa considerar toda a operação, desde a origem da carga até o destino final.
Tecnologia ajuda a reduzir o consumo dos navios
A eficiência das próprias embarcações também influencia o resultado. Ajustes de velocidade e rota, manutenção e limpeza do casco, aperfeiçoamento de motores e hélices, recuperação de calor e sistemas híbridos com baterias estão entre as medidas capazes de reduzir o consumo de energia.
Outras tecnologias permitem fornecer eletricidade ao navio enquanto permanece atracado, utilizar o vento como apoio à propulsão ou criar uma camada de ar entre o casco e a água para diminuir o atrito durante a navegação.
O setor também pesquisa ou utiliza combustíveis como biodiesel, biometano, etanol, metanol de baixo carbono, amônia, hidrogênio e opções sintéticas. Cada alternativa apresenta custos, níveis de desenvolvimento e necessidades específicas de infraestrutura.
No Brasil, já foram realizados testes com etanol e autorizados a comercialização e o uso do VLS B24, combustível marítimo de baixo teor de enxofre misturado a 24% de biodiesel. Segundo a Petrobras, o produto pode ser utilizado em motores existentes e reduzir em aproximadamente 20% as emissões de gases de efeito estufa ao longo de seu ciclo de vida. O percentual pode variar de acordo com a origem da matéria-prima.
No cenário internacional, a Organização Marítima Internacional estabeleceu como meta alcançar emissões líquidas zero na navegação internacional por volta de 2050. A estratégia prevê ainda reduzir a intensidade de carbono do setor em pelo menos 40% até 2030, em comparação com 2008, e ampliar o uso de tecnologias e combustíveis de emissão zero ou próxima de zero.
Integração entre os transportes define o resultado
A cabotagem não elimina a participação dos caminhões na cadeia logística. Seu potencial está justamente na integração entre diferentes meios de transporte: os navios percorrem os trechos em que a capacidade de carga proporciona maior eficiência, enquanto o transporte rodoviário atende às etapas que exigem maior capilaridade e flexibilidade.
Por isso, não basta comparar isoladamente um navio e um caminhão. Para medir as emissões de uma operação, é necessário considerar todo o percurso da mercadoria, incluindo coleta, transporte até o porto, operações nos terminais, viagem marítima e entrega ao destino.
Navios com boa ocupação, terminais eficientes e trajetos terrestres mais curtos e planejados podem ampliar a vantagem ambiental da cabotagem e contribuir para reduzir as emissões no transporte de grandes volumes pelo país.
