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Responsável por uma parte significativa das exportações que saem dos portos do país, a movimentação de contêineres tem sido excessivamente onerosa para os exportadores, segundo análise da Confederação Nacional da Indústria (CNI). A entidade atribui as dificuldades à alta concentração do mercado de armadores, responsáveis pela movimentação das cargas entre os portos mundiais, e à fiscalização deficiente do poder público.
O estudo da CNI, obtido em primeira mão pelo Valor, defende que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tenha mais poder e capacidade de atuação para evitar que os armadores se sobreponham aos exportadores nos transportes de longo curso.
"É um alerta que estamos fazendo de uma situação muito ruim e perigosa. A grande concentração do transporte de contêiner atinge diretamente o usuário desse modelo, que é o produto industrializado, o manufaturado", afirma Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI.
Cardoso explica que existe uma tendência mundial de concentração de armadores, o que tem afetado globalmente o mercado de contêineres. A estimativa é de que as dez maiores companhias do segmento concentrem 79% do mercado.
Além disso, o cálculo é de que as três alianças marítimas globais - THE, 2M e Ocean Alliance - representem 90% da capacidade das rotas leste-oeste.
A entidade defende que, em todo o mundo, os governos têm tomado medidas para reduzir o poder dos armadores, que teriam maior capacidade de negociação em relação aos exportadores. "O Brasil, o governo e a Antaq não estão preparados para enfrentar esse problema mundial", explica Cardoso.
Outro obstáculo para os exportadores brasileiros é que boa parte das operações envolvendo transporte de contêineres são no modelo FOB, sigla em inglês para "Free On Board", em que o importador é responsável pela contratação do armador e pelo pagamento do frete. Nesse modelo, apesar dos custos não estarem completamente na mão dos exportadores, eles ficam sujeitos ao envio para os terminais portuários indicados pelos armadores, o que pesa sobre a logística das
companhias. Em alguns casos, esses terminais são, inclusive, de propriedade dos armadores.
As contas da CNI estimam que os contêineres movimentem por ano algo em torno de US$ 100 bilhões, o que representaria pouco menos da metade das exportações brasileiras. No entanto, não há dado oficial que aponte o tamanho real do setor em relação ao total do enviado para o mercado externo. Cardoso afirma que essas questões não se aplicam a negócios envolvendo Argentina, Uruguai e Chile, situações em que a participação brasileira na movimentação de cargas é assegurada por acordos bilaterais de reserva de mercado. A CNI diz que, mesmo nesses casos, o exportador também é prejudicado, pois o frete é superior ao estabelecido em um ambiente competitivo.
A leitura é de que a Antaq precisa ser capaz de fiscalizar possíveis sobretaxas aplicadas pelos armadores que encarecem o transporte. Cardoso cita, por exemplo, taxas de desbalanceamento por rotas de retorno com menos carga que a ida e cobrança por variação de preço do combustível marítimo, o chamado "bunker". Além disso, a agência deveria ter mais acesso a dados e disponibilizar informação adicionais aos usuários.
"A CNI defende que sejam informados com transparência dados como os valores médios de fretes por cargas e rotas", afirma o representante da CNI. A análise é parte de uma levantamento de 43 problemas do país que será entregue aos candidatos à Presidência da República, no início de julho.
Fonte: Valor, 19/6/2018.
O estudo da CNI, obtido em primeira mão pelo Valor, defende que a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) tenha mais poder e capacidade de atuação para evitar que os armadores se sobreponham aos exportadores nos transportes de longo curso.
"É um alerta que estamos fazendo de uma situação muito ruim e perigosa. A grande concentração do transporte de contêiner atinge diretamente o usuário desse modelo, que é o produto industrializado, o manufaturado", afirma Wagner Cardoso, gerente-executivo de Infraestrutura da CNI.
Cardoso explica que existe uma tendência mundial de concentração de armadores, o que tem afetado globalmente o mercado de contêineres. A estimativa é de que as dez maiores companhias do segmento concentrem 79% do mercado.
Além disso, o cálculo é de que as três alianças marítimas globais - THE, 2M e Ocean Alliance - representem 90% da capacidade das rotas leste-oeste.
A entidade defende que, em todo o mundo, os governos têm tomado medidas para reduzir o poder dos armadores, que teriam maior capacidade de negociação em relação aos exportadores. "O Brasil, o governo e a Antaq não estão preparados para enfrentar esse problema mundial", explica Cardoso.
Outro obstáculo para os exportadores brasileiros é que boa parte das operações envolvendo transporte de contêineres são no modelo FOB, sigla em inglês para "Free On Board", em que o importador é responsável pela contratação do armador e pelo pagamento do frete. Nesse modelo, apesar dos custos não estarem completamente na mão dos exportadores, eles ficam sujeitos ao envio para os terminais portuários indicados pelos armadores, o que pesa sobre a logística das
companhias. Em alguns casos, esses terminais são, inclusive, de propriedade dos armadores.
As contas da CNI estimam que os contêineres movimentem por ano algo em torno de US$ 100 bilhões, o que representaria pouco menos da metade das exportações brasileiras. No entanto, não há dado oficial que aponte o tamanho real do setor em relação ao total do enviado para o mercado externo. Cardoso afirma que essas questões não se aplicam a negócios envolvendo Argentina, Uruguai e Chile, situações em que a participação brasileira na movimentação de cargas é assegurada por acordos bilaterais de reserva de mercado. A CNI diz que, mesmo nesses casos, o exportador também é prejudicado, pois o frete é superior ao estabelecido em um ambiente competitivo.
A leitura é de que a Antaq precisa ser capaz de fiscalizar possíveis sobretaxas aplicadas pelos armadores que encarecem o transporte. Cardoso cita, por exemplo, taxas de desbalanceamento por rotas de retorno com menos carga que a ida e cobrança por variação de preço do combustível marítimo, o chamado "bunker". Além disso, a agência deveria ter mais acesso a dados e disponibilizar informação adicionais aos usuários.
"A CNI defende que sejam informados com transparência dados como os valores médios de fretes por cargas e rotas", afirma o representante da CNI. A análise é parte de uma levantamento de 43 problemas do país que será entregue aos candidatos à Presidência da República, no início de julho.
Fonte: Valor, 19/6/2018.
