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A fusão do negócio de contêineres dos armadores japoneses MOL, NYK e K-Line, anunciada na semana passada, é mais um capítulo da consolidação por que passa o setor de navegação em âmbito mundial. Juntas, serão a 7ª do mercado mundial de transporte marítimo. Nos tráfegos que envolvem o Brasil, a nova empresa, informalmente batizada de "Japan United", ocupa o nada desprezível sexto lugar no rankings, lideradas pelos volumes da MOL e NYK, que escalam o país com navios próprios em serviços entre a Costa Leste da América Latina (dominado por volumes do Brasil) com a Ásia.
Conforme dados compilados pela Datamar, consultoria especializada em comércio exterior marítimo, a movimentação das três somou 225,6 mil Teus (contêiner padrão de 20 pés) cheios no acumulado do ano até setembro, cerca de 5,6% dos 4 milhões de Teus escoados até agora entre a Costa Leste da América Latina e demais destinos.
Num primeiro momento, o efeito prático da fusão será a redução da competição, com menos armadores no mercado - o que pode pressionar os fretes para cima -, além da concentração de serviços em menos terminais.
Contudo, mais importante que os efeitos práticos que a fusão das japonesas terá nos tráfegos marítimos que servem o Brasil é a perspectiva de que o mercado da navegação de contêineres não vai ter mais espaço para empresas médias. O cenário é de crise decorrente da combinação de supercapacidade nos mares e resultados ruins dos armadores - o que parece tornar inexorável novos negócios nesse processo de consolidação.
Nas palavras de um analista, "não há espaço mais para médias em terra de gigantes". A aposta é que a próxima a ser comprada é a alemã Hamburg Süd, hoje a sétima do mundo, mas líder nos tráfegos que escalam o Brasil, com 23% de fatia até setembro.
"É a noiva num mercado de nicho e que pode representar muitas sinergias para os armadores especializados nas rotas Leste-Oeste, já que a Hamburg Süd é dedicada aos serviços Norte-Sul", afirma uma fonte a par do assunto. Um dos nomes mais citados lá fora como interessado é a Maersk Line. Ambas sempre disseram que não comentam especulações de mercado.
A questão é que o mercado da Costa Leste da América Latina já está bastante concentrado. Quase 60% dos volumes estão nos porões de Hamburg Süd, MSC e Maersk - o que pode tornar uma consolidação um duro desafio a ser travado no Cade.
"Essa lógica não é direta. As consolidações são cíclicas e após um primeiro momento de redução da oferta, sempre aparecem novos entrantes que crescem e ganham mercado. Em nenhum lugar do mundo os grandes embarcadores ficam dependentes de dois armadores", afirmou uma outra fonte.
Em recente entrevista ao "The Wall Street Journal", o vice-presidente da CMA CGM, terceiro maior armador do mundo e quinto no Brasil, Rodolphe Saadé, disse que provavelmente nenhum dos 20 maiores armadores será lucrativo em 2016.
No balanço, recém-divulgado, a Maersk Line, maior armador do mundo na navegação de contêineres, destaca que o negócio continua enfrentando condições de mercado desafiadoras.
A companhia reportou prejuízo operacional líquido de US$ 116 milhões no terceiro trimestre do ano, ante lucro de US$ 264 milhões na mesma base. O resultado é emblemático da tormenta que o setor atravessa. Os volumes de contêineres transportados pela Maersk Line cresceram 11% no trimestre na base anual, para 2,7 milhões de Teus (contêiner padrão de 40 pés), mas a média dos fretes por caixa caiu 16%, a US$ 1,8 mil por Teu.
Fonte: Valor Econômico, 7/11/2016.
Conforme dados compilados pela Datamar, consultoria especializada em comércio exterior marítimo, a movimentação das três somou 225,6 mil Teus (contêiner padrão de 20 pés) cheios no acumulado do ano até setembro, cerca de 5,6% dos 4 milhões de Teus escoados até agora entre a Costa Leste da América Latina e demais destinos.
Num primeiro momento, o efeito prático da fusão será a redução da competição, com menos armadores no mercado - o que pode pressionar os fretes para cima -, além da concentração de serviços em menos terminais.
Contudo, mais importante que os efeitos práticos que a fusão das japonesas terá nos tráfegos marítimos que servem o Brasil é a perspectiva de que o mercado da navegação de contêineres não vai ter mais espaço para empresas médias. O cenário é de crise decorrente da combinação de supercapacidade nos mares e resultados ruins dos armadores - o que parece tornar inexorável novos negócios nesse processo de consolidação.
Nas palavras de um analista, "não há espaço mais para médias em terra de gigantes". A aposta é que a próxima a ser comprada é a alemã Hamburg Süd, hoje a sétima do mundo, mas líder nos tráfegos que escalam o Brasil, com 23% de fatia até setembro.
"É a noiva num mercado de nicho e que pode representar muitas sinergias para os armadores especializados nas rotas Leste-Oeste, já que a Hamburg Süd é dedicada aos serviços Norte-Sul", afirma uma fonte a par do assunto. Um dos nomes mais citados lá fora como interessado é a Maersk Line. Ambas sempre disseram que não comentam especulações de mercado.
A questão é que o mercado da Costa Leste da América Latina já está bastante concentrado. Quase 60% dos volumes estão nos porões de Hamburg Süd, MSC e Maersk - o que pode tornar uma consolidação um duro desafio a ser travado no Cade.
"Essa lógica não é direta. As consolidações são cíclicas e após um primeiro momento de redução da oferta, sempre aparecem novos entrantes que crescem e ganham mercado. Em nenhum lugar do mundo os grandes embarcadores ficam dependentes de dois armadores", afirmou uma outra fonte.
Em recente entrevista ao "The Wall Street Journal", o vice-presidente da CMA CGM, terceiro maior armador do mundo e quinto no Brasil, Rodolphe Saadé, disse que provavelmente nenhum dos 20 maiores armadores será lucrativo em 2016.
No balanço, recém-divulgado, a Maersk Line, maior armador do mundo na navegação de contêineres, destaca que o negócio continua enfrentando condições de mercado desafiadoras.
A companhia reportou prejuízo operacional líquido de US$ 116 milhões no terceiro trimestre do ano, ante lucro de US$ 264 milhões na mesma base. O resultado é emblemático da tormenta que o setor atravessa. Os volumes de contêineres transportados pela Maersk Line cresceram 11% no trimestre na base anual, para 2,7 milhões de Teus (contêiner padrão de 40 pés), mas a média dos fretes por caixa caiu 16%, a US$ 1,8 mil por Teu.
Fonte: Valor Econômico, 7/11/2016.
