A crise pela qual passa a indústria mundial de navegação deve acentuar o processo de fusão e aquisição entre empresas de transporte marítimo. Com excesso de capacidade ociosa nos navios e queda do volume de carga em mercados-chave, o transporte marítimo em contêineres se tornou um terreno movediço para quem "não é muito grande" e amarga sucessivos prejuízos com fretes que não pagam o negócio.

"Os três maiores armadores estão a uma distância bastante grande dos outros, isso quer dizer que existe pressão para consolidação, pois tamanho é questão de sobrevivência numa indústria que depende de escala", disse ao Valor um executivo que pede sigilo.

O "top 3" do ranking internacional de armadores concentra quase 40% de um setor com cerca de cem empresas e cujo tamanho é medido pela fatia que cada uma controla da frota mundial de contêineres. A líder Maersk Line tem 15,2% do mercado, seguida pela MSC com 13,3% e pela CMA CGM com 10,8%, segundo dados de ontem da consultoria Alphaliner.

Na semana passada, na esteira do pedido de recuperação judicial da sul-coreana Hanjin, sétima do mundo mas com atuação pequena no Brasil, a mídia estrangeira voltou a falar de um suposto interesse da dinamarquesa Maersk Line em adquirir empresas do setor. Entre os nomes, apareceu mais uma vez o da alemã Hamburg Süd, oitava no ranking internacional e líder nos tráfegos de longo curso com o Brasil.

Se isso ocorresse, a Maersk Line abriria uma boa margem sobre a MSC no ranking de armadores. No longo curso com o Brasil, sairia do terceiro lugar para a liderança. Em 2015 a movimentação da Hamburg Süd e da Maersk Line nas linhas com o Brasil somou 1,6 milhão de Teus cheios, o equivalente a 35% do que o Brasil comercializou em contêineres. A segunda colocada, a MSC, transportou 921,8 mil Teus. Os dados são compilados pela Datamar, consultoria de comércio exterior marítimo.

Procurada, a Maersk Line disse que "nunca comenta rumores ou especulações". Também a Hamburg Süd afirmou "que não comenta especulações".

A última onda de consolidação nessa indústria está em curso há pelo menos dois anos. Tanto via fusão e aquisição quanto por meio dos megaconsórcios de compartilhamento de espaço nos navios, o que alguns veem como prenúncio de futuras aquisições - tudo com vista a drenar capacidade ociosa e obter rentabilidade.

A Hapag-Lloyd subiu para a sexta posição no ranking mundial após concluir a fusão com a chilena CSAV. E a Hamburg Süd comprou as atividades de transporte da CCNI, além de firmar um acordo de cooperação global com a UASC por meio do qual ambas atingem mercados complementares. O maior dos acordos, contudo, é o das gigantes Maersk Line e MSC para os tráfegos entre Ásia e Europa, o "2M", que a partir de abril de 2017 também será integrado pela Hyundai Merchant Marine.

Os balanços das empresas de capital aberto do segundo trimestre mostram que o negócio não está fácil para as gigantes - que dirá então para as nem tão grandes. A Maersk Line reverteu lucro de US$ 507 milhões de abril-junho de 2015 para prejuízo de US$ 151 milhões na mesma base de 2016.

O resultado foi reflexo do declínio no valor do frete médio de US$ 2,26 mil por Feu (contêiner padrão de 40 pés) para US$ 1,71 mil por Feu, queda atribuída ao recuo do preço do combustível e às fracas condições do mercado.

"Os fretes de contêineres caíram em todos os "trades". América do Norte e Costa Oeste da Ásia Central caíram mais, mas os trades da África, Oceania e Europa foram especialmente mais baixos", disse relatório do grupo Maersk. No acumulado do primeiro semestre o comércio exterior brasileiro em contêineres cheios caiu 7%, para 2 milhões de Teus, segundo a Datamar.

Também a CMA CGM reverteu lucro em prejuízo, reportando perda de US$ 128 milhões no segundo trimestre ante lucro de US$ 156 milhões na base anual. A explicação é a mesma da indústria: queda do frete. A Hapag-Lloyd destaca, no balanço, que os fretes se mantiveram em "baixos níveis", com queda de 24% na comparação trimestral, para US$ 1 mil por Teu. Com isso, amargou prejuízo atribuível aos acionistas controladores de € 99,9 milhões ante lucro de € 28,4 milhões.

Fonte: Valor Econômico/Por Fernanda Pires | De São Paulo, 08/09/2016.