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Com um terminal de granéis líquidos com dois berços e um terminal de granéis sólidos com três, o porto de Aratu, o mais próximo do Polo de Camaçari, é hoje um dos gargalos que as empresas instaladas na região enfrentam.
As multas cobradas de navios por atrasos na atracação e descarga chegaram ano passado a US$ 32 milhões em Aratu, pouco mais da metade dos US$ 60 milhões verificados nos portos baianos. Alguns navios chegam a ficar mais de dez dias à espera de um berço para descarregar seus produtos. Em média, um navio leva de cinco a sete dias para atracar no porto de Aratu, gerando um custo de sobrestadia elevado que impacta a competitividade e limita operações. No Sudeste Asiático e
em países da Europa, a espera para atracar é de apenas algumas horas.
Quem vai ao porto se depara com uma fila de navios no horizonte porque faltam berços para cargas de granéis líquidos e produtos gasosos. "O Porto de Aratu está com a capacidade de movimentar cargas saturada há duas décadas. Esses gargalos podem ser resolvidos com dois novos berços para as cargas líquidas e gasosas e a substituição dos equipamentos do terminal de sólidos", observa Paulo Roberto Villa, diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia
(Usuport-BA).
O governo da Bahia está atento ao problema. "O porto de Aratu não tem mais condições de atender toda a demanda; quando há grande importação de combustíveis notam-se problemas na atracação", afirma Paulo Guimarães, superintendente de Promoção do Investimento da Secretaria de Desenvolvimento Econômico (SDE) da Bahia. O governo discute com alguns empreendedores formas de ampliar o canal de acesso e a viabilidade de incluir terminais privativos
para líquidos e gás.
O acesso aos portos é outro entrave. "O uso do modal ferroviário em Camaçari é residual", diz Guimarães. Um dos problemas é a diferença entre as bitolas do Nordeste e as do Sudeste. "A modernização exigiria a mudança da bitola para 1,60 metro e correções de curvas e de outras interferências para que a velocidade mínima seja de 60 km/hora. A velocidade atual é inferior a 20 km/hora", diz.
Outro gargalo é que os trens interligam Camaçari e Salvador atravessam a zona urbana da cidade, cortando residências e ruas comerciais. Em 2010, foi anunciada pelo governo federal a liberação de R$ 150 milhões para a construção de um anel ferroviário em Camaçari para que os trilhos fizessem outro contorno além do perímetro da cidade. Houve problemas na licitação, o Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu o empreendimento em 2015. "Não há uma expectativa de retomada da obra", observa Guimarães.
O governo federal discute a renovação antecipada das concessionárias de ferrovias. Em contrapartida à extensão do prazo de concessão, as empresas investiriam R$ 25 bilhões na malha O governo baiano trabalha para que o processo de renovação da malha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), nas mãos da VLI, possa incorporar essas melhorias. "Isso cria uma oportunidade para que possamos discutir os gargalos atuais", afirma Guimarães. Para Villa, da Usuport-Ba, outro projeto que poderia contribuir seria a interligação da FCA com a Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), cujo projeto do governo federal tem um traçado com extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO). A União prevê licitar o projeto até o início do próximo ano. "É necessário recolocar a Fiol a serviço de todas cargas e usuários da Bahia, interconectando com a FCA e com os eixos rodoviários das BR-101 e BR-116 e, sobretudo, fazendo chegar à Baía de Todos os Santos, onde estão portos e terminais portuários", destaca o executivo. Com 3,3 GW de potência instalada no setor eólico no Brasil, a Siemens Gamesa é um dos principais fornecedores de peças no segmento. A empresa tem analisado a possibilidade de criar uma plataforma de exportações a partir de sua unidade na Bahia. "Os
impostos altos e a falta de ferrovias e de infraestrutura de cabotagem são alguns dos problemas que têm de ser enfrentados para elevar a capacidade de exportação do país", afirma Roberto Prida, diretor de operações da Siemens Gamesa Renewable Energy no Brasil.
Fonte: Valor, 29/6/2018.
As multas cobradas de navios por atrasos na atracação e descarga chegaram ano passado a US$ 32 milhões em Aratu, pouco mais da metade dos US$ 60 milhões verificados nos portos baianos. Alguns navios chegam a ficar mais de dez dias à espera de um berço para descarregar seus produtos. Em média, um navio leva de cinco a sete dias para atracar no porto de Aratu, gerando um custo de sobrestadia elevado que impacta a competitividade e limita operações. No Sudeste Asiático e
em países da Europa, a espera para atracar é de apenas algumas horas.
Quem vai ao porto se depara com uma fila de navios no horizonte porque faltam berços para cargas de granéis líquidos e produtos gasosos. "O Porto de Aratu está com a capacidade de movimentar cargas saturada há duas décadas. Esses gargalos podem ser resolvidos com dois novos berços para as cargas líquidas e gasosas e a substituição dos equipamentos do terminal de sólidos", observa Paulo Roberto Villa, diretor executivo da Associação de Usuários dos Portos da Bahia
(Usuport-BA).
O governo da Bahia está atento ao problema. "O porto de Aratu não tem mais condições de atender toda a demanda; quando há grande importação de combustíveis notam-se problemas na atracação", afirma Paulo Guimarães, superintendente de Promoção do Investimento da Secretaria de Desenvolvimento Econômico (SDE) da Bahia. O governo discute com alguns empreendedores formas de ampliar o canal de acesso e a viabilidade de incluir terminais privativos
para líquidos e gás.
O acesso aos portos é outro entrave. "O uso do modal ferroviário em Camaçari é residual", diz Guimarães. Um dos problemas é a diferença entre as bitolas do Nordeste e as do Sudeste. "A modernização exigiria a mudança da bitola para 1,60 metro e correções de curvas e de outras interferências para que a velocidade mínima seja de 60 km/hora. A velocidade atual é inferior a 20 km/hora", diz.
Outro gargalo é que os trens interligam Camaçari e Salvador atravessam a zona urbana da cidade, cortando residências e ruas comerciais. Em 2010, foi anunciada pelo governo federal a liberação de R$ 150 milhões para a construção de um anel ferroviário em Camaçari para que os trilhos fizessem outro contorno além do perímetro da cidade. Houve problemas na licitação, o Tribunal de Contas da União (TCU) suspendeu o empreendimento em 2015. "Não há uma expectativa de retomada da obra", observa Guimarães.
O governo federal discute a renovação antecipada das concessionárias de ferrovias. Em contrapartida à extensão do prazo de concessão, as empresas investiriam R$ 25 bilhões na malha O governo baiano trabalha para que o processo de renovação da malha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), nas mãos da VLI, possa incorporar essas melhorias. "Isso cria uma oportunidade para que possamos discutir os gargalos atuais", afirma Guimarães. Para Villa, da Usuport-Ba, outro projeto que poderia contribuir seria a interligação da FCA com a Ferrovia Integração Oeste-Leste (Fiol), cujo projeto do governo federal tem um traçado com extensão de 1.527 quilômetros, entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO). A União prevê licitar o projeto até o início do próximo ano. "É necessário recolocar a Fiol a serviço de todas cargas e usuários da Bahia, interconectando com a FCA e com os eixos rodoviários das BR-101 e BR-116 e, sobretudo, fazendo chegar à Baía de Todos os Santos, onde estão portos e terminais portuários", destaca o executivo. Com 3,3 GW de potência instalada no setor eólico no Brasil, a Siemens Gamesa é um dos principais fornecedores de peças no segmento. A empresa tem analisado a possibilidade de criar uma plataforma de exportações a partir de sua unidade na Bahia. "Os
impostos altos e a falta de ferrovias e de infraestrutura de cabotagem são alguns dos problemas que têm de ser enfrentados para elevar a capacidade de exportação do país", afirma Roberto Prida, diretor de operações da Siemens Gamesa Renewable Energy no Brasil.
Fonte: Valor, 29/6/2018.
