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A restrição ao alargamento do canal de navegação do Porto de Santos pode causar prejuízos de R$ 1,6 bilhão por ano aos usuários do cais santista. A conclusão é de pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) contratados pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para avaliar os impactos da medida – proposta como uma forma de evitar a erosão em praias de Santos – e seus reflexos na região.
Os dados foram apresentados pelo gerente de Planejamento e Desenvolvimento de Acessos da Codesp, José Manoel Gatto dos Santos, na última quinta-feira, durante sua participação na quarta edição do Seminário Hidrovia Já, realizado pela Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos (AEAS) em sua sede, na Cidade.
O Ministério Público Federal (MPF) aponta as obras de dragagem do Porto como a principal causa da erosão em praias de Santos. No ano passado, o órgão pediu na Justiça a suspensão do alargamento do Trecho 1 do canal de navegação do complexo, que vai da Barra até o Entreposto de Pesca. O pleito é para que a Docas seja autorizada, nessa região, a manter a largura da via por onde passam os navios em apenas 170 metros.
Diante disso, a Codesp contratou a USP para analisar a dragagem e avaliar os impactos da restrição proposta nas operações.
Os estudos, que ainda estão em andamento, também avaliam as causas da erosão e possíveis formas de mitigar o problema. A USP ainda pesquisa os impactos dessas restrições na produtividade do Porto, na economia e no tamanho máximo de cargueiros que poderão escalar na região – considerando o volume de cargas que o Porto deve receber nos próximos anos e as restrições com o eventual fim do alargamento do canal.
“O que é certo é que vai aumentar o número de atracações e o frete vai subir, assim como a entrega das mercadorias vai atrasar. A perda é muito grande e não somente para o Porto, como para a sociedade”, destacou Gatto.
Segundo o gerente da Docas, são estudados dois cenários. O primeiro leva em conta a redução na largura do canal de acesso externo de 220 para 170 metros, no trecho retilíneo entre o cone de aproximação e a boia 1. Já o segundo é avaliado tendo todo o Trecho 1, da Barra de Santos até o Entreposto de Pesca, com 170 metros de largura.
Hoje, o navio-tipo do Porto de Santos (tipo de embarcação que escala com frequência no complexo e que foi considerado para o estudo) tem 306 metros de comprimento e 46 metros de boca (largura). Na análise do primeiro cenário, foi constatado que, com essa restrição, apenas embarcações de 250 metros de comprimento e 38 metros de boca poderiam atracar no cais santista. Já no segundo cenário, a limitação, ainda maior, impediria o tráfego de navios com mais de 240 metros de comprimento e 32 metros de boca.
No caso de navios especiais, de 336 metros, a restrição será de embarcações de 275 metros, no primeiro cenário, e 245 metros, no segundo. Hoje, é permitido o cruzamento de navios com menos de 190 metros no canal de navegação. Com as duas restrições, o limite passará, então, a ser de 160 metros.
Prejuízos
Diante destes cenários, a USP iniciou a contabilização dos prejuízos ao Porto e a seus usuários. Nessa análise, foram consideradas a alteração dos custos de transporte por conta da variação do porte dos navios e o tempo em que eles ficarão parados, aguardando janelas de atracação. A quantidade de horas para a movimentação de mercadorias e a necessidade de investimentos para a manutenção da profundidade também são levadas em conta.
No primeiro cenário, com a restrição apenas do trecho retilíneo do canal, o cais santista continuaria com o calado atual, o que restringe o acesso de embarcações de maior porte. Neste caso, no próximo ano, os prejuízos chegariam à marca de R$ 403,7 milhões. Em 2020, saltariam para R$ 457,7 milhões. Já em 2025, o déficit poderia chegar a R$ 659,7 milhões, enquanto no ano de 2030, as perdas deverão ser de R$ 895,6 milhões.
Já no segundo cenário, a situação ficaria ainda pior. De acordo com as estimativas, R$ 895,6 milhões podem deixar se ser gerados com as operações portuárias já no ano que vem. Em 2020, o prejuízo pode chegar a R$ 1 bilhão e, em 2026, a R$ 1,3 bilhão. As projeções apontam que, em 2020, as perdas serão de R$ 1,6 bilhão.
“Isso (os resultados preliminares do estudo) já está na mão do Ministério Público, mas eles ainda não se manifestaram. Com o estreitamento, o prejuízo não é só para o Porto, mas para toda a região”, afirmou o gerente da Autoridade Portuária.
Navios menores e mais filas
Em qualquer um dos cenários de restrição do alargamento do canal do Porto de Santos, o número de atracações no complexo cresceria consideravelmente, o que traz impactos às operações do cais. Se essas limitações ocorrerem, o tempo em que as embarcações permanecerão atracadas será reduzido, mas o período de espera para uma janela de atracação será ampliado.
Esse reflexo acontecerá porque o Porto só poderia receber navios de menores dimensões e, portanto, de menor capacidade de carga. Com isso, apenas para manter a sua atual movimentação, já seria necessário um maior número de escalas, o que acabaria resultando em filas para atracação.
“Isso (a restrição do alargamento) altera o custo do navio, o tempo de trânsito, o tempo de entrega da carga e até o esforços para a manutenção do canal, que podem ser menores que o atual por conta de uma provável redução do calado”, destacou o gerente de Planejamento e Desenvolvimento de Acessos da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Manoel Gatto dos Santos.
As projeções apontam que, em 2020, o Porto de Santos deve movimentar 151,5 milhões de toneladas. Em 2025, o volume será de 179,3 milhões de toneladas e, em 2030, 205 milhões de toneladas. Mas, com a restrição do alargamento do canal, todas essas mercadorias precisarão ser transportadas por embarcações menores. É o que mostram as perspectivas dos pesquisadores.
Hoje, 1% dos navios conteineiros que operam no cais santista tem capacidade para transportar mais de 12,5 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). Outros 20% das embarcações transportam 10 mil TEU, enquanto a maioria, 33% dos cargueiros, é capaz de operar até 7,5 mil TEU.
Uma parcela de 31% dos navios de contêiner que passam pelo cais pode carregar até 5 mil TEU. Já outros 13,5% da frota levam menos de 2,5 mil TEU, de acordo com dados da Autoridade Portuária.
Segundo Gatto, com a situação atual do canal de navegação, em 2027, a estimativa é receber navios de 15 mil TEU. “Em dez anos, temos que estar preparados para receber navios que escalam, hoje, em portos holandeses”, destacou.
O problema é que, com os dois possíveis cenários de restrição, a capacidade de embarque dos navios seria seriamente comprometida. Em ambos os casos, até 2030, 92% das embarcações terão capacidade para o embarque de 5 mil TEU. O restante, 8% dos cargueiros, poderão carregar apenas 2,5 mil TEU.
Atracações
Com navios menores e com capacidade de transporte reduzida, o número de atracações tende a crescer, caso o canal de navegação seja mantido com uma largura de 170 metros. Para ter uma ideia dessa discrepância, a USP analisou a previsão do fluxo de navios em direção ao Porto.
De acordo com o estudo, 1.207 navios seriam substituídos por 2.272 embarcações de menor porte. Já em 2030, em vez de 2.106 atracações, seriam 4.939 entradas no complexo portuário.
No segundo cenário, o impacto é ainda maior. Isso porque, em 2030, as 1.686 atracações programadas com base nas características atuais do complexo seriam substituídas por outras 6.943.
Navegação
Os pesquisadores da USP mostraram que, com as condições atuais do canal de navegação, é possível o tráfego de navios de até 366 metros de comprimento e 51 metros de boca.
Os efeitos hidrodinâmicos do trânsito de embarcações desse porte também são avaliados pela instituição de ensino. O próximo passo da pesquisa é avaliar novas técnicas de amarração para evitar possíveis problemas causados pela passagem desses navios.
Fonte: A Tribuna, 3/10/2016.
