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Mesmo contando com um grande potencial relacionado às hidrovias, atualmente o Rio Grande do Sul tem apenas um complexo portuário – o Porto de Rio Grande –, enquanto o estado vizinho, Santa Catarina, possui seis: Imbituba, Itajaí, Itapoá, Laguna, Navegantes e São Francisco do Sul. No entanto, isso deve mudar com a construção do Porto Meridional, mais conhecido como Porto de Arroio do Sal, que tem previsão, para começar a receber os primeiros navios, a partir de 2024. Estrategicamente, o novo complexo permitirá maior conexão com empresas do norte do estado, Serra Gaúcha e Vale dos Sinos, o que pode reduzir os custos logísticos para muitas delas, que atuam nos setores de calçados, celulose, madeira, ônibus, entre outros.
O novo complexo portuário do Rio Grande do Sul terá investimentos na ordem de R$ 6 bilhões, sendo R$ 1,3 bilhão para aplicação em infraestrutura. No fim das obras, o porto terá a capacidade para movimentar 53 milhões de toneladas por ano. Ao todo serão 10 berços para atracação de grandes navios, sendo oito para contêineres, granéis sólidos, líquidos e gás, além de dois para navios transatlânticos.
Segundo João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente da DTA Engenharia – empresa responsável pelas obras –, 30% do projeto do Porto de Arroio do Sal já estão com contratos assinados, incluindo a Braskem que tem como objetivo criar soluções sustentáveis para o setor químico e de plástico. No total, seis empresas já assinaram seus contratos, mas por questões de confidencialidade, ainda não será possível divulgar os nomes das demais e quais cargas elas vão operar.
À Portos e Navios, o executivo comentou que a iniciativa privada entrará com o aporte de capital, levando em conta que a legislação brasileira favorece “por ser o único modal de infraestrutura que não tem preço regulado pelo governo, ao contrário de ferrovias, rodovias, pedágios, eletricidade e telefonia”.
Neto salientou que o preço praticado em um porto equivale ao que o mercado permite, sendo um potencial considerável, pelo fato de que as transações via Porto de Rio Grande são dispendiosas. “Não é caro porque quer ser caro. Primeiro, ele é um porto público e porto público sempre é caro por conta da estrutura administrativa; segundo, porque demanda muita dragagem. Hoje, o aporte de sedimentos lá é descomunal e a manutenção daquela entrada, daqueles molhes, envolve um investimento caro. Todo ano tem de se pensar em dragagem volumosa”.
Hidrovias gaúchas
O presidente da DTA relatou que o Rio Grande do Sul, historicamente, já foi o estado com maior número de hidrovias ativas no Brasil, com boa navegabilidade pelos rios Jacuí, Ibicuí e Taquari, além do eixo Lagoa dos Patos, ligando a capital Porto Alegre ao Porto de Rio Grande. No entanto, isso ficou bem no passado – no mínimo, 50 anos – à medida em que as cidades e a agricultura foram crescendo e provocando o assoreamento dos corpos d’água. “Observamos que a precipitação pluviométrica foi carreando e aportando sedimentos nos leitos dessas bacias hidrográficas. Com isso, se antes tínhamos 2,3 metros de profundidade, passamos a ter, com o tempo, apenas meio metro. E isso inviabiliza a navegação”, informou.
De acordo com Neto, sem ter outro caminho, a hidrovia – assim como uma rodovia ou ferrovia – tem de ser mantida, a partir da retenção do assoreamento em caixas de sedimentação, dragando e sinalizando suas vias. O executivo destacou que o Rio Grande do Sul figura em primeiro lugar no quesito hidrovias, com 7% da sua superfície territorial em água, sendo que o segundo é o estado do Amazonas.
“Nossa costa atlântica, com seus sistemas lagunares, adjacentes e contíguos à costa, deveria servir de estímulo para a navegabilidade, tanto para o transporte de cargas como para o transporte de passageiros via turismo de lazer. Não faz sentido você ter, em uma margem, a BR-101 e na outra, a BR-116, e ter pouco transporte de carga por ali”, criticou.
Ele vê a necessidade de novos estudos que abordem, com afinco, as questões de transporte e logística do Rio Grande do Sul, transformando-o em um estado moderno, sob o ponto de vista hidroviário. “Naturalmente, é necessário fazer um plano mais abrangente, interligando tudo isso à hidrovia e aos portos marítimos, pois, em nosso caso, o único que temos é o Rio Grande, no extremo sul do estado, e em breve o Porto Arroio do Sal, no extremo norte”.
Migração de cargas
Conforme Neto, o apoio para a construção do Porto de Arroio do Sal tem sido amplo. “E isso é importante, pois a metade norte do Rio Grande do Sul vem migrando suas cargas para Santa Catarina, Paraná e até para São Paulo, por causa da inviabilidade do transporte até o Porto do Rio Grande”.
“Fizemos estudos para verificar a origem e o destino das cargas no estado, chegando à conclusão de que o Porto de Rio Grande está perdendo 15 milhões de toneladas, sendo que esse complexo portuário não faz 30 [milhões de toneladas] e poderia fazer 45 milhões de toneladas. Essa carga, no final das contas, passa a ter um custo logístico muito alto, inclusive, sem recolher impostos para o estado e sem gerar empregos, mesmo pagando alíquotas, por exemplo, de ICMS. Há toda uma questão fiscal por trás disso”, ressaltou o executivo.
Para o presidente da DTA, quando um porto é instalado em uma região que é mal servida, sob o ponto de vista estratégico do transporte e da logística, o terminal portuário acaba atraindo a carga ao revés, ou seja, ao contrário, como as cargas de Santa Catarina que vão acabar vindo para o Porto de Rio Grande. “Alguns municípios do Rio Grande do Sul, como Chapecó, Aurora e Seara, além de algumas cooperativas que operam cargas frigorificadas em Itajaí e Navegantes, hoje esbarram em muitas dificuldades na operação com esses portos supersaturados e com tarifas altas”.
Novos negócios
Neto salientou que, há dois anos, a DTA entrou nesse processo para conceber a obra de engenharia e desenvolver estudos ambientais no sentido de viabilizar uma nova unidade de negócio: o Porto Arroio do Sal. “Esse novo porto deve estar apto – com obras – durante 2023 e parte delas em 2024, devendo gerar, na retaguarda, uma explosão de desenvolvimento no conceito porto-indústria, permitindo embarcar uma diversidade de cargas, tanto as conteinerizadas quanto as cargas de granel vegetal, granel mineral, fertilizantes, terminal de gás e um terminal de líquidos”, citou.
Também destacou que dois terços do novo complexo portuário serão destinados ao lazer de passageiros, como forma de gerar novos negócios, estimulando o turismo em uma região que, hoje, é inexpressiva sob o ponto de vista de navios transatlânticos. “As pessoas vão poder subir a Serra Gaúcha rumo a Gramado, Canela e Bento Gonçalves para conhecer suas belezas. Então, o projeto do Porto Arroio do Sal tem um impacto bem diversificado e abrangente e com muito apoio local e regional”.
Cargas da indústria
Outro exemplo, citado por ele, envolve a região de Caxias do Sul, que possui cargas da indústria de metal e mecânica, que são muito fortes e pesadas. “É o município que mais arrecada, com o maior PIB (Produto Interno Bruto) do estado, mais que a capital, inclusive. Em Porto Alegre, que hoje recebe chapa de aço do Espírito Santo e Minas Gerais, tudo chega de carreta: chapa plana, perfil, bobina e outras grandes estruturas, como chassis de caminhão e de ônibus. Depois, essa chapa sobe processada e manufaturada, para embarcar pelos portos de Santa Catarina, Paraná e até São Paulo”, informou.
Neto também mencionou o cenário na cidade de Novo Hamburgo e municípios vizinhos, que são fortes na indústria calçadista. “As empresas estão mudando de estado, porque não suportam mais o custo logístico”. O novo porto está há apenas 9,5 quilômetros da BR-101. Conforme o executivo, o acesso será facilitado ao contar com um complexo portuário com capacidade para receber os navios de contêineres de maior porte. A previsão na maré zero é de 17 metros, chegando a quase 19 metros de calado. O Porto de Rio Grande não tem 14m, o que demanda uma dragagem.
Agronegócio
Ele reforçou que Arroio do Sal vai permitir que as empresas se realoquem dentro do próprio estado, levando em conta que existe uma cultura regional de colonização italiana e alemã, que tem um estilo de trabalho muito peculiar, tanto na indústria manufaturada ou semimanufaturada como na indústria do agronegócio. “Na safra passada, o Rio Grande do Sul produziu 21 milhões de toneladas de soja, sendo que as partes Norte e Oeste do Estado representaram mais da metade dessa produção agrícola. O Sul é muito forte no [cultivo de] arroz e estamos estudando fazer esse transporte pela hidrovia de Lagoa Mirim”, destacou Neto.
O executivo relatou que esse foi o primeiro pedido feito ao governo federal, por sua empresa, a fim de transformá-la em uma hidrovia privada, pedagiada, onde seja possível dragar os trechos que estão assoreados, permitindo a navegabilidade com 2,8 metros e operacionalizando a eclusa do Canal de São Gonçalo, vindo de Santa Vitória do Palmar, passando pelo Canal de Sangradouro e chegando ao Porto do Rio Grande.
Ele acredita que essa proposta hidroviária seria uma boa alternativa, considerando que a logística terrestre é muito cara e as ferrovias continuam tentando capturar novas cargas. “Há muitas ferrovias a serem implementadas, a partir das autorizações que o governo está concedendo, mas isso envolve muitos processos e investimentos altos. A rodovia, por sua vez, tem sempre pedágio caro, manutenção cara e custos de veículos, além da possibilidade da crise de caminhão e sem falar na questão ambiental.”
Fonte: Portos e Navios
O novo complexo portuário do Rio Grande do Sul terá investimentos na ordem de R$ 6 bilhões, sendo R$ 1,3 bilhão para aplicação em infraestrutura. No fim das obras, o porto terá a capacidade para movimentar 53 milhões de toneladas por ano. Ao todo serão 10 berços para atracação de grandes navios, sendo oito para contêineres, granéis sólidos, líquidos e gás, além de dois para navios transatlânticos.
Segundo João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente da DTA Engenharia – empresa responsável pelas obras –, 30% do projeto do Porto de Arroio do Sal já estão com contratos assinados, incluindo a Braskem que tem como objetivo criar soluções sustentáveis para o setor químico e de plástico. No total, seis empresas já assinaram seus contratos, mas por questões de confidencialidade, ainda não será possível divulgar os nomes das demais e quais cargas elas vão operar.
À Portos e Navios, o executivo comentou que a iniciativa privada entrará com o aporte de capital, levando em conta que a legislação brasileira favorece “por ser o único modal de infraestrutura que não tem preço regulado pelo governo, ao contrário de ferrovias, rodovias, pedágios, eletricidade e telefonia”.
Neto salientou que o preço praticado em um porto equivale ao que o mercado permite, sendo um potencial considerável, pelo fato de que as transações via Porto de Rio Grande são dispendiosas. “Não é caro porque quer ser caro. Primeiro, ele é um porto público e porto público sempre é caro por conta da estrutura administrativa; segundo, porque demanda muita dragagem. Hoje, o aporte de sedimentos lá é descomunal e a manutenção daquela entrada, daqueles molhes, envolve um investimento caro. Todo ano tem de se pensar em dragagem volumosa”.
Hidrovias gaúchas
O presidente da DTA relatou que o Rio Grande do Sul, historicamente, já foi o estado com maior número de hidrovias ativas no Brasil, com boa navegabilidade pelos rios Jacuí, Ibicuí e Taquari, além do eixo Lagoa dos Patos, ligando a capital Porto Alegre ao Porto de Rio Grande. No entanto, isso ficou bem no passado – no mínimo, 50 anos – à medida em que as cidades e a agricultura foram crescendo e provocando o assoreamento dos corpos d’água. “Observamos que a precipitação pluviométrica foi carreando e aportando sedimentos nos leitos dessas bacias hidrográficas. Com isso, se antes tínhamos 2,3 metros de profundidade, passamos a ter, com o tempo, apenas meio metro. E isso inviabiliza a navegação”, informou.
De acordo com Neto, sem ter outro caminho, a hidrovia – assim como uma rodovia ou ferrovia – tem de ser mantida, a partir da retenção do assoreamento em caixas de sedimentação, dragando e sinalizando suas vias. O executivo destacou que o Rio Grande do Sul figura em primeiro lugar no quesito hidrovias, com 7% da sua superfície territorial em água, sendo que o segundo é o estado do Amazonas.
“Nossa costa atlântica, com seus sistemas lagunares, adjacentes e contíguos à costa, deveria servir de estímulo para a navegabilidade, tanto para o transporte de cargas como para o transporte de passageiros via turismo de lazer. Não faz sentido você ter, em uma margem, a BR-101 e na outra, a BR-116, e ter pouco transporte de carga por ali”, criticou.
Ele vê a necessidade de novos estudos que abordem, com afinco, as questões de transporte e logística do Rio Grande do Sul, transformando-o em um estado moderno, sob o ponto de vista hidroviário. “Naturalmente, é necessário fazer um plano mais abrangente, interligando tudo isso à hidrovia e aos portos marítimos, pois, em nosso caso, o único que temos é o Rio Grande, no extremo sul do estado, e em breve o Porto Arroio do Sal, no extremo norte”.
Migração de cargas
Conforme Neto, o apoio para a construção do Porto de Arroio do Sal tem sido amplo. “E isso é importante, pois a metade norte do Rio Grande do Sul vem migrando suas cargas para Santa Catarina, Paraná e até para São Paulo, por causa da inviabilidade do transporte até o Porto do Rio Grande”.
“Fizemos estudos para verificar a origem e o destino das cargas no estado, chegando à conclusão de que o Porto de Rio Grande está perdendo 15 milhões de toneladas, sendo que esse complexo portuário não faz 30 [milhões de toneladas] e poderia fazer 45 milhões de toneladas. Essa carga, no final das contas, passa a ter um custo logístico muito alto, inclusive, sem recolher impostos para o estado e sem gerar empregos, mesmo pagando alíquotas, por exemplo, de ICMS. Há toda uma questão fiscal por trás disso”, ressaltou o executivo.
Para o presidente da DTA, quando um porto é instalado em uma região que é mal servida, sob o ponto de vista estratégico do transporte e da logística, o terminal portuário acaba atraindo a carga ao revés, ou seja, ao contrário, como as cargas de Santa Catarina que vão acabar vindo para o Porto de Rio Grande. “Alguns municípios do Rio Grande do Sul, como Chapecó, Aurora e Seara, além de algumas cooperativas que operam cargas frigorificadas em Itajaí e Navegantes, hoje esbarram em muitas dificuldades na operação com esses portos supersaturados e com tarifas altas”.
Novos negócios
Neto salientou que, há dois anos, a DTA entrou nesse processo para conceber a obra de engenharia e desenvolver estudos ambientais no sentido de viabilizar uma nova unidade de negócio: o Porto Arroio do Sal. “Esse novo porto deve estar apto – com obras – durante 2023 e parte delas em 2024, devendo gerar, na retaguarda, uma explosão de desenvolvimento no conceito porto-indústria, permitindo embarcar uma diversidade de cargas, tanto as conteinerizadas quanto as cargas de granel vegetal, granel mineral, fertilizantes, terminal de gás e um terminal de líquidos”, citou.
Também destacou que dois terços do novo complexo portuário serão destinados ao lazer de passageiros, como forma de gerar novos negócios, estimulando o turismo em uma região que, hoje, é inexpressiva sob o ponto de vista de navios transatlânticos. “As pessoas vão poder subir a Serra Gaúcha rumo a Gramado, Canela e Bento Gonçalves para conhecer suas belezas. Então, o projeto do Porto Arroio do Sal tem um impacto bem diversificado e abrangente e com muito apoio local e regional”.
Cargas da indústria
Outro exemplo, citado por ele, envolve a região de Caxias do Sul, que possui cargas da indústria de metal e mecânica, que são muito fortes e pesadas. “É o município que mais arrecada, com o maior PIB (Produto Interno Bruto) do estado, mais que a capital, inclusive. Em Porto Alegre, que hoje recebe chapa de aço do Espírito Santo e Minas Gerais, tudo chega de carreta: chapa plana, perfil, bobina e outras grandes estruturas, como chassis de caminhão e de ônibus. Depois, essa chapa sobe processada e manufaturada, para embarcar pelos portos de Santa Catarina, Paraná e até São Paulo”, informou.
Neto também mencionou o cenário na cidade de Novo Hamburgo e municípios vizinhos, que são fortes na indústria calçadista. “As empresas estão mudando de estado, porque não suportam mais o custo logístico”. O novo porto está há apenas 9,5 quilômetros da BR-101. Conforme o executivo, o acesso será facilitado ao contar com um complexo portuário com capacidade para receber os navios de contêineres de maior porte. A previsão na maré zero é de 17 metros, chegando a quase 19 metros de calado. O Porto de Rio Grande não tem 14m, o que demanda uma dragagem.
Agronegócio
Ele reforçou que Arroio do Sal vai permitir que as empresas se realoquem dentro do próprio estado, levando em conta que existe uma cultura regional de colonização italiana e alemã, que tem um estilo de trabalho muito peculiar, tanto na indústria manufaturada ou semimanufaturada como na indústria do agronegócio. “Na safra passada, o Rio Grande do Sul produziu 21 milhões de toneladas de soja, sendo que as partes Norte e Oeste do Estado representaram mais da metade dessa produção agrícola. O Sul é muito forte no [cultivo de] arroz e estamos estudando fazer esse transporte pela hidrovia de Lagoa Mirim”, destacou Neto.
O executivo relatou que esse foi o primeiro pedido feito ao governo federal, por sua empresa, a fim de transformá-la em uma hidrovia privada, pedagiada, onde seja possível dragar os trechos que estão assoreados, permitindo a navegabilidade com 2,8 metros e operacionalizando a eclusa do Canal de São Gonçalo, vindo de Santa Vitória do Palmar, passando pelo Canal de Sangradouro e chegando ao Porto do Rio Grande.
Ele acredita que essa proposta hidroviária seria uma boa alternativa, considerando que a logística terrestre é muito cara e as ferrovias continuam tentando capturar novas cargas. “Há muitas ferrovias a serem implementadas, a partir das autorizações que o governo está concedendo, mas isso envolve muitos processos e investimentos altos. A rodovia, por sua vez, tem sempre pedágio caro, manutenção cara e custos de veículos, além da possibilidade da crise de caminhão e sem falar na questão ambiental.”
Fonte: Portos e Navios
