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A discussão sobre as possíveis conjunturas legais para disciplinar a atuação e as responsabilidades dos entes públicos no desenvolvimento do setor portuário é constante. Porém, o ponto de partida necessário ao debate deve considerar a contextualização da governança proposta na Lei e a realidade brasileira, que conta com 34 portos públicos e mais de uma centena de terminais privados instalados em todas as regiões do país, cada uma com vocações e necessidades distintas.
O histórico da evolução legislativa demonstra que, em 2013, as relações entre os setores público e privado envolvidos no desenvolvimento da atividade portuária foram significativamente alteradas. Hoje, o arcabouço legal denomina a estatal administradora dos ativos públicos portuários como autoridade portuária, e reserva a um denominado Poder Concedente funções estratégicas – de planejamento, articulação, concessão, disciplinamento da exploração e desenvolvimento do setor portuário –, ao mesmo tempo em que atribui, no processo decisório, um papel meramente coadjuvante ao setor produtivo.
No que toca o desenvolvimento dos Portos Organizados, esse modelo de governança não nos parece eficiente – como, de fato, não foi. A Lei n° 12.815/2013 reduziu as autoridades portuárias locais a empresas administradoras de bens, excluindo de suas competências a fiscalização, a concessão e o planejamento dos complexos portuários. O histórico da eficiência operacional dessas estatais não garantiu o sucesso da medida e, paralelamente, as entranhas do governo federal retardaram a formalização dos contratos de concessão e arrendamento, além de desestruturar o planejamento de cada porto organizado.
Com esse diagnóstico e impulsionados pela necessidade de modernização das relações público-privadas, é necessário discutir o papel de uma Autoridade Portuária no processo de governança dos Portos Organizados. E o Governo Federal está propondo esse debate.
Ao publicar a Medida Provisória n° 882/2019, a Presidência provoca a discussão no Congresso no sentido de ampliar a competência da autoridade portuária, no que diz respeito à abrangência das obras de sua responsabilidade, e também ao âmbito de atuação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), introduzindo-o ao universo portuário.
A MPV determina que a autoridade portuária passe a fiscalizar ou executar obras de infraestrutura de proteção e acesso ao porto, e o DNIT poderá ser acionado para projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras ou serviços de engenharia em portos organizados, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério da Infraestrutura e autorizados pelo Orçamento Geral da União.
O texto original também turbinou o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Nas alterações propostas para a Lei nº 13334/2016, destaca-se a introdução de conceitos que tendem a diminuir a intervenção estatal e fortalecer a atuação regulatória. Amplia ainda a abrangência dos projetos a serem analisados, incluindo as obras de engenharia classificadas como de “interesse estratégico” - o que sinaliza, para o setor portuário, a possibilidade de os serviços de dragagem serem modelados e executados através das parcerias público-privadas.
Exemplos internacionais reforçam esse formato em que a autoridade portuária é uma instituição pública governamental ou semi governamental com jurisdição determinada, competências específicas estabelecidas em leis, e geralmente administrada por um corpo colegiado. De maneira geral, em portos de economias relevantes, as autoridades portuárias são geridas por comissões ou conselhos, nomeados pelo chefe do Executivo, muitas vezes a partir de eleição e até mediante recomendação dos operadores e usuários do porto.
O modelo que promove a participação da comunidade na definição de questões ligadas ao desenvolvimento portuário, respaldada por um conselho amplo, democrático, contemplando diferentes interesses, e que conta com a autoridade para exercer mais as funções de organização, planejamento e manutenção, e menos as de execução, é a referência que devemos adotar.
Enfim. As emendas da MP 882, que chegam a cinquenta, serão discutidas e votadas na comissão mista e nos plenários. Ficamos na expectativa de discussões profícuas e, quem sabe, um texto final que traga maior segurança jurídica aos players do mercado, de forma a alçar o Brasil entre os competidores internacionais, dando fôlego à nossa economia.
Fonte: A Tribuna, 15/05/2019. Por Matheus Miler.
O histórico da evolução legislativa demonstra que, em 2013, as relações entre os setores público e privado envolvidos no desenvolvimento da atividade portuária foram significativamente alteradas. Hoje, o arcabouço legal denomina a estatal administradora dos ativos públicos portuários como autoridade portuária, e reserva a um denominado Poder Concedente funções estratégicas – de planejamento, articulação, concessão, disciplinamento da exploração e desenvolvimento do setor portuário –, ao mesmo tempo em que atribui, no processo decisório, um papel meramente coadjuvante ao setor produtivo.
No que toca o desenvolvimento dos Portos Organizados, esse modelo de governança não nos parece eficiente – como, de fato, não foi. A Lei n° 12.815/2013 reduziu as autoridades portuárias locais a empresas administradoras de bens, excluindo de suas competências a fiscalização, a concessão e o planejamento dos complexos portuários. O histórico da eficiência operacional dessas estatais não garantiu o sucesso da medida e, paralelamente, as entranhas do governo federal retardaram a formalização dos contratos de concessão e arrendamento, além de desestruturar o planejamento de cada porto organizado.
Com esse diagnóstico e impulsionados pela necessidade de modernização das relações público-privadas, é necessário discutir o papel de uma Autoridade Portuária no processo de governança dos Portos Organizados. E o Governo Federal está propondo esse debate.
Ao publicar a Medida Provisória n° 882/2019, a Presidência provoca a discussão no Congresso no sentido de ampliar a competência da autoridade portuária, no que diz respeito à abrangência das obras de sua responsabilidade, e também ao âmbito de atuação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), introduzindo-o ao universo portuário.
A MPV determina que a autoridade portuária passe a fiscalizar ou executar obras de infraestrutura de proteção e acesso ao porto, e o DNIT poderá ser acionado para projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras ou serviços de engenharia em portos organizados, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério da Infraestrutura e autorizados pelo Orçamento Geral da União.
O texto original também turbinou o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). Nas alterações propostas para a Lei nº 13334/2016, destaca-se a introdução de conceitos que tendem a diminuir a intervenção estatal e fortalecer a atuação regulatória. Amplia ainda a abrangência dos projetos a serem analisados, incluindo as obras de engenharia classificadas como de “interesse estratégico” - o que sinaliza, para o setor portuário, a possibilidade de os serviços de dragagem serem modelados e executados através das parcerias público-privadas.
Exemplos internacionais reforçam esse formato em que a autoridade portuária é uma instituição pública governamental ou semi governamental com jurisdição determinada, competências específicas estabelecidas em leis, e geralmente administrada por um corpo colegiado. De maneira geral, em portos de economias relevantes, as autoridades portuárias são geridas por comissões ou conselhos, nomeados pelo chefe do Executivo, muitas vezes a partir de eleição e até mediante recomendação dos operadores e usuários do porto.
O modelo que promove a participação da comunidade na definição de questões ligadas ao desenvolvimento portuário, respaldada por um conselho amplo, democrático, contemplando diferentes interesses, e que conta com a autoridade para exercer mais as funções de organização, planejamento e manutenção, e menos as de execução, é a referência que devemos adotar.
Enfim. As emendas da MP 882, que chegam a cinquenta, serão discutidas e votadas na comissão mista e nos plenários. Ficamos na expectativa de discussões profícuas e, quem sabe, um texto final que traga maior segurança jurídica aos players do mercado, de forma a alçar o Brasil entre os competidores internacionais, dando fôlego à nossa economia.
Fonte: A Tribuna, 15/05/2019. Por Matheus Miler.
